Hoezeer ook in het Nederland van na 1918 de confessionele krachten op politiek gebied de sterkste waren - er bestonden ook andere: liberale, radicale, socialistische, communistische, anarchistische, elk van grote verscheidenheid, en wanneer wij de jaren' 30 binnentreden, krijgen wij in ernst tevens met fascistische en nationaal-socialistische strorningen te maken. HlID ontwikkeling, hun onderlinge strijd ook, hing samen met de bestaande sociale tegen
1 Briefvan F. J. Krop aan de ministerraad, 4 dec. 1934 (Ministerraad-rçj a, agendastuk 815).
Gedeeltelijk gebaseerd op de exploitatie van Nederlands-Indië,! was dat apparaat in de eerste plaats vrucht van de arbeid van enkele generaties Nederlanders in Nederland zelf: arbeid van kundige en vindingrijke onder- . nemers, hardwerkende boeren en middenstanders, geschoolde arbeiders en employé's. Dat zij in hoogst ongelijke mate in de vruchten deelden, komt nog tersprake.
Wij wezen er al op dat Nederland in de negentiende eeuw in toenemende mate een land geworden was dat van elders grondstoffen aanvoerde om ze binnenslands tot eindproducten te verwerken die voor een groot deel geexporteerd werden. De eigen bodem leek arm aan delfstoffen voor die industrie: in de jaren '20 en '
30 overigens iets minder arm dan tevoren. In I9I8 begon de exploitatie van de zoutlagen bij Boekelo die in '36 de grondslag gingen vormen voor een grote zout- en chemische fabriek; een jaar later maakte men in Drente een aanvang met de proefboringen naar aardolie; de aardgas-reserves bleven nog onontdekt. In Zuid-Limburg werd de steenkool de basis van een zich snel uitbreidende chemische industrie. Het.en indirect uit Indië afkomstig deel van het nationale inkomen voor de periode 1925-1934 op 15%, voor 1938 op 14 % (a.v., p.'bij de staatsmijnen was sinds I930 het eigen verbruik vankolen groter dan de binnenlandse afzet of de buitenlandse."
Daarnaast stimuleerden de Nederlandse markt en de gunstige verkeersligging van het land tot de oprichting van nieuwe, grote bedrijven. In Pernis bij Rotterdam werd kort na de eerste wereldoorlog een grote aardolie-raffmaderij gebouwd; daar en aan het Noordzeekanaal bij Amsterdam verrezen tientallen enorme tanks voor de opslag van aardolie en aardolieproducten. In I925 werden de Hoogovens bij Velsen in gebruik gesteld - spoedig waren zij omgeven met bedrijven voor de vervaardiging van staal en staalproducten, van cement, van allerlei stikstofmeststoffen. Een Belgisch-Zwitserse combinatie vestigde UI I927 een groot cementbedrijf bij de Sint Pietersberg, 'het cementverbruik werd in de jaren 19I8-I939 meer dan verdubbeld.P Nieuw was ook de kunstzijde: in I9I7 werd in Arnhem de eerste 60 ton geproduceerd; in I939 meer dan IQ 000 ton - weinig gebruikt nog in de textielindustrie behalve bij de vervaardiging van kousen en sokken."
. Hebben wij dan hiermee enkele nieuwe bedrijfstakken gesignaleerd, dan moet daar terstond aan toegevoegd dat de gehele industriële uitrusting waarmee het land uit de eerste wereldoorlog te voorschijn kwam, onderworpen werd aan een, grotendeels op toepassing van wetenschappelijke vindingen gebaseerd, proces van modernisering en rationalisatie, soms leidend tot eoncentratie in gehele bedrijfstakken. De bierbrouwerij (meer dan 350 bedrijven in I9I4, minder dan een derde in I940, waarbij dan bovendien nog in zes ondernemingen negen-tiende van alle arbeiders werkte+) en de gas- en electriciteitsbedrijven waren er een typisch voorbeeld van. Van '2I tot'
38 steeg het aantal stroomverbruikers (de electriciteit ging het platteland veroveren) van ruim een half tot bijna twee miljoen, het aantal centrales daarentegen daalde van 95 tot 34. 5 Om de toenemende mechanisatie te illustreren is een enkel cijfer voldoende: in de industriële bedrijfstakken waar zorgvuldige productie-statistieken bijgehouden werden, steeg tussen I922 en I930 het machinaal arbeidsvermogen per arbeider met 45 %.6
Niet minder markant was de voortgezette rationalisatie in landbouwen veeteelt. Het landbouw-onderwijs ontwikkelde zich snel. De eerste lagere land- en tuinbouwscholen (tevoren waren er wel al wintercursussen geweest)
'40 telden zij bijna negenduizend leerlingen. Tuinbouwvakscholen waren er aan toegevoegd. Twee middelbare landbouwscholen vormden een van de overgangen naar de Landbouwhogeschool te Wageningen.'
In de coöperaties vonden boeren en tuinders meer en meer een vorm van samenwerking die, met handhaving van de particuliere eigendom, hun economische en socialepositie ten goede kwam. Bij meer dan 1250 boerenleenbanken bezat een kwart miljoen boeren en tuinders in 1939 een totaal saldo van ongeveer ft miljard. Van de bedrijfsbenodigdheden werd toen ca. drie-vijfde door aankoop-coöperaties geleverd; in de zuivelfabrieken, typische verwerkingscoöperaties, werd 70 % van de melk tot zuivelprodukten verwerkt, los nog van de eigenlijke consumptiemelk. Van strokarton en suikerbieten werd 60 %, van gedroogd gras 65 %, van fabrieksaardappelen 85 % in coöperatieve bedrijven verwerkt. Het veilingwezen was nagenoeg geheel, het landbouwverzekeringswezen voor een aanzienlijk deel op coöperatieve grondslag georganiseerd." Het kwam alles productie en afzet ten goede.
In de periode 1919-1940 breidden zowel het bouwland als het grasland zich uit, het bouwland van 908000 tot 942000, het grasland van 1,2 miljoen tot ruim 1,3 miljoen hectare." Rationele bedrijfsvoering werd bevorderd door een betere regeling voor de ruilverkaveling; na haar invoering in '24 was vijftien jaar later ruim 10 000 ha rationeler verkaveld, bijna de helft van die oppervlakte was toen bij de ruilverkaveling in bewerking."
Vergeleken met de periode 1911-1920 was in de jaren 1929'"
"1938 de gemiddelde opbrengst per hectare van de voornaamste akkerbouw-producten met 12 tot 13 % gestegen." Een gelijke vooruitgang had zich bij de veehouderij voorgedaan. Het aantal runderen nam van 1920 tot 1939 toe van ruim 2 tot ruim 2.8 miljoen," terwijl er vóór het begin van de nieuwe eeuw in het gehele land nog niet 1 miljoen koeien geweest waren.? Toen, en ook nog later, hadden de boeren aan de kippen nauwelijks aandacht besteed, 'zij moesten vrijwel zelf de kost opscharrelen en werden per dag met een paar handen minderwaardig graan bijgevoerd."
De varkens en het pluimvee waren het, maar nu rationeel behandeld, die van de eerste wereldoorlog af het kleine boerenbedrijf vooral op de arme zandgronden van de ondergang redden. Het land telde in '39 ruim It miljoen varkens en bijna 33 miljoen stuks pluimvee: dat laatste bijna. drie-en-een-half maal zoveel als in ' 2I. EenJ.9
Achter al die gegevens en cijfers moet men in de eerste plaats de mensen zien: de boeren zelf, voor meer dan de helft werkend op eigen, niet al te grote bedrijven, de directeuren en arbeiders van de propere en efficiënte fabrieken die in het gehele land verrezen waren, de duizenden bestuursleden der coöperatieve verenigingen. Alle wisselingen in de eonjunctuur ten spijt, had de boerenstand zich binnen het betrekkelijk korte tijdsverloop van twee generaties zelf omhoog gewerkt. Er was in de gehele volkshuishouding nauwelijks een sector aan te wijzen waar zo duidelijk aangetoond was wat samenwerking vermocht.
Ook de verkeersmiddelen, grondslag van het gehele economische ruilverkeer, waren onderworpen aan een voortgezet proces van uitbreiding en modernisering. Het aantal telefoonaansluitingen groeidevan I04000 eind I9I9 tot 3.28 000 twintig jaar later. 2 Het net werd grotendeels geautomatiseerd: een weinig spectaculair werk, maar van belang voor de snelheid bij het afwikkelen der gesprekken. Meer spectaculaire prestaties ontbraken niet. Het Wilhel.În.inakanaal dat dwars door Noord-Brabant liep, werd in I923 opengesteld; nog in de jaren '20 kwamen het Maas-Waal-kanaal en, in het zuiden van de Peel, het kanaal Wessem-Nederweert gereed. In midden- en Noord-Limburg werd de kanalisatie van de kronkelende Maas voltooid; doordat over de kanalisatie van het zuidelijke gedeelte dat de grens met België vormde, geen overeenstemming met dat land bereikt kon worden, werd in Limburg beoosten de Maas het [ulianakanaal aangelegd; het werd in '35 opengesteld. Het Twentekanaal schonk het Twentse industriegebied een waterverbinding westwaarts; de verbreding en verlenging van het oude Merwedekanaal, verbinding tussen Amsterdam en de Rijn, werd ter hand genomen. Van bijna 8 000 km waterwegen (85 % kunstmatige verbindingen l) werd in I939 gebruik gemaakt door bijna 20000 binnenvaartschepen."
Veel aandacht werd voorts besteed aan de verbetering van de wegen. In het begin van de jaren '20 lag tussen Amsterdam en Haarlem een klinkerweg van ruim 4 meter breedte, de beruchte kronkelweg tussen Amsterdam en Utrecht had een breedte van 3 meter 20. 4 De meeste wegen in den lande waren grintwegen. 'De toelaatbare snelheid hangt geheel af van de omstandigheden,' zo waren de automobilisten gewaarschuwd. Gelukkig: 'op een eenzame weg over de Veluwe kan men zonder enig bezwaar met een snel
1 A.v., p. 55. 2 Meded. van de afd. statistiek der PTT, 21 maart 1967. 3 P. Kuin en H.]. Keuning: 'Hetvervoerswezen'
, in Ned. volksh., dl. XlI, p. 52.' Zo heette het in '
23. 1
Drie jaar later werd de wegenbelasting ingevoerd: voortaan had men betrouwbare cijfers over de omvang van het wagenpark. Het aantal personenauto's, bijna 30 000 in 1926, was in 1939 tot bijna 100 000 gestegen",het aantal vrachtauto's van bijna ro 000 tot ruim 50 000 3, het aantal autobussen van nog geen 2 000 tot ruim 4 000 4• Dan was het aantal motorfietsen gegroeid van bijna 28 000 (in 1928) tot ruim 65 000 in 1939 5• Waren er in 1924 per duizend inwoners 248 hetsen geweest, de gegevens van de belastingen (elk jaar moest men voor zijn fiets aan de postkantoren een 'rijwielplaatje'
kopen: zichtbaar bewijs dat men tot die hatelijke belasting een rijksdaalder bijgedragen had) toonden ah! dat het 430 geworden waren in '39: er waren toen bijna 3,8 miljoen hetsen in het gehele land."
Er ontstond tussen de twee wereldoorlogen, er moest ontstaan, een vrijwel geheel nieuw wegennet in die zin dat de bestaande wegen verbreed en meest ook van een nieuwe verharding voorzien werden. De asfaltweg ging het land veroveren. De eerste echte autowegen werden aangelegd op de trajecten Den Haag-Rotterdam, Rotterdam-Hollands Diep, Den HaagUtrecht, Utrecht-Vianen, en Amsterdam-Leiden. Ook bij Amersfoort kwam, van Hoevelaken 8 km oostwaarts, een stuk autoweg gereed. Er was in' 38 in totaal een wegennet van 13 000 km lengte." Bovendien waren aan de in de rode eeuw gebouwde spoorbruggen over de grote rivieren nog vóór het uitbreken van de tweede wereldoorlog imposante verkeersbruggen toegevoegd: over de IJsel bij Zwolle; over de Rijn bij Arnhem; over de Lek bij Vianen; over de Waal bij Nijmegen en Zaltbommel; over de Maas bij Grave en Hedel; over de Bergse Maas bij Geertruidenberg; over de Oude Maas bij Dordrecht; over de Noord bij Hendrik Ido Ambacht vergeten wij het grootste en machtigste werk niet: de verkeersbrug over het Hollands Diep die in 1936 gereed kwam. Vóór deze bruggen gebouwd waren, vergde de overgang over de grote rivieren, anders dan per spoor, het gebruik van een pontveer - bij ijsgang ofbij zeer hoge waterstanden was die overgang niet mogelijk.
Auto's, vrachtauto's en autobussen waren voor de verdere ontsluiting van het platteland van grote betekenis; zij deden tegelijk de streeklijnen en -netten van spoor- en tramwegen grotendeels verdwijnen: oude verkeersA.'Het verkeer'
inp.-Kuinen Keuning iri Ned. volksh., dl. XII, p. 14I. 3 A.v., p. 57. A.v., p. '129. 5 A.v., p. 144. A.v., p. 145. A.v., p.
Dan het luchtverkeer. In oktober 1919 werd de KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) opgericht. Ruim zeven maanden later, op 17 mei 1920, 'landde op Schiphol, het voormalige militaire vliegveld in de Haarlemmermeerpolder bij Amsterdam, dat door het rijk voor het burgerluchtverkeer was aangewezen, een voor personenvervoer omgebouwde De Havilland-verkelmer, die door de KLM gehuurd was van de Engelse maatschappij Air Transport and Travel Ltd., die als passagiers twee Engelsejournalisten aan boord had, benevens een zak Engelse dagbladen en een brief van de Lord Mayor van Londen aan de burgemeester van Amsterdam. De volgende dag werd de terugvlucht gemaakt."
Zo begon de KLM. Begon met een dienst op Engeland die in het gehele jaar 1920 welgeteld 319 reizigers vervoerde. Achttien jaar later bezat het Europese bedrijf ook lijndiensten op Scandinavië, België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland en Italië en vervoerde het in één jaar bijna 150000 passagiers; binnenslands werden in 1938 bijna 35000 passagiers vervoerd, naar en in de West bijna IQ 000, naar Nederlands-Indië bijna 6000: uit de eerste proefvlucht naar Batavia (Djakarta), 1924, was een verbinding van drie maal per week gegroeid die tot Sydney in Australië doorgetrokken was." Albert Plesman, die de KLM had opgericht en leiding gegeven had aan haar snelle groei; was een nationale figuur geworden. Want het vliegen had in hoge mate tot de verbeelding van de Nederlanders gesproken en juist dit jonge bedrijf schonk hun het besef dat zij in een andere tijd waren komen te leven. De wereld had er een dimensie bij gekregen.
De oorlog ook.A.v., p.A.v., p.A.'De ontwikkeling van de burgerluchtvaart'
inp.Kuin en Keuning in