Nederland bezat voor de oorlog vervoermiddelen die ten volle in de persoonlijke behoeften en in de behoeften van de nationale economie konden voorzien: een vlot werkend spoorwegbedrijf, een groot aantal binnenschepen, een uitgebreid, zij het nogal verouderd vrachtautopark ;
Het heeft zin, eerst te onderstrepen hoezeer het gebruik van de fiets tijdens de bezetting verminderde. Dat laatste was in de eerste plaats gevolg van het tekort aan banden, d.w.z. aan rubber.'
Voor de 4 miljoen fietsen waren per jaar ca. 5 miljoen nieuwe buitenbanden en ca. 3 miljoen nieuwe binnenbanden nodig. De buitenbanden werden voor negen-tiende, de binnenbanden voor vier-vijfde in Nederland geproduceerd, hetgeen ca. 40% vergde van de ca. 6000 ton ruwe rubber die jaarlijks in ons land van overzee ingevoerd werd. Die overzeese invoer viel door de bezetting weg. Van de door de regering opgebouwde voorraad, ·6 000 ton, werd de helft door de Duitsers gevorderd. Rubber was niet .alleen voor fietsbanden nodig (autobanden werden in die tijd in ons land niet geproduceerd) maar ook voor de vervaardiging van rubberzolen en -hakken en, afgezien nog van reeksen andere artikelen, van transportbanden die in het bedrijfsleven gebruikt werden, bijvoorbeeld in de kolenmijnen. Rubberzolen en -hakken en transportbanden kregen prioriteit - en de productie van de rubberindustrie kromp in. Wel beschikte Duitsland over een synthetisch vervangingsproduct, buna, dat al in '40 in grote fabrieken van de IC Farben bij Halle en in het Ruhrgebied in aanzienlijke hoeveelheden geproduceerd werdê, en ook was het bereid, buna naar Nederland te exporteren maar het stelde daarbij de voorwaarde dat de Nederlandse rubberbedrijven een groot deel van hun aandelenpakket aan grote Duitse bedrijven zouden verkopen. Die Verfiechtung werd meer dan twee jaar lang door de Nederlandse rubberindustrie afgewezen. Toen zij begin '43 tenslotte toch aanvaard werd, geschiedde dat op voorwaarde dat Duitsland aan Nederland per jaar 1200 ton buna zou leveren alsmede 120 ton ruwe rubber (tot begin '43 kon Duitsland met veel moeite, nl. met blokkadeJ.'42 werd het 50 ton en begin'
43 kreeg men tekort aan grondstoffen, vooral aan zwavel dat uit Italië moest komen. Men ziet: al deze cijfers zijn laag - zij bleven laag, ook toen de rubberindustrie zich noodgedwongen bij de Verf/echtung neergelegd had. Het gevolg van dit alles was dat fietsbanden schaars werden.
Per I maart' 41 werd de fietsband distributiegoed. Wie nadien een nieuwe band wilde verkrijgen, moest de oude band inleveren en aantonen dat hij tijdens zijn dagelijks werk minstens 15 km per dag fietste of zijn fiets nodig had om de plaats te bereiken waar hij werkte, welke plaats dan minstens 5 km van het woonadres verwijderd moest zijn. Door een te optimistische kijk op de situatie begon men met veelmeer bonnen voor nieuwe banden uit te geven dan er banden geproduceerd werden; de voorraden bij de groot- en kleinhandel (er waren in den lande ca. achttienduizend rijwielherstellers die allen uit '40 nog wel een zekere hoeveelheid fietsbanden bezaten) slonken snel. Wij zullen de moeilijkheden die zich bij de distributie voordeden, overslaan - waar het op aan komt is dat tegenover een jaarlijkse behoefte aan bijna 5 miljoen buitenbanden (wij zullen ons daartoe beperken) in '41 na de invoering van de distributie 88 000 banden geproduceerd werden, in '42 (de eerste hoeveellieden buna en rubber kwamen uit Duitsland binnen) 460000, in '43 660000. Eén op de tien personen die een nieuwe band nodig had, kon er een krijgen. Het feit dat geruime tijd veel te veel bonnen uitgegeven waren, maakte het de fietsenmakers overigens gemakkelijk om een deel van de weinige banden die zij ontvangen hadden, achter te houden en zwart te verkopen. In de zwarte handel betaalde men in de herfst van '43 voor een nieuwe buitenband gauw f 150, zijnde ongeveer viermaal het weekloon van een geschoolde arbeider.'
De kwaliteit van de banden die in distributie kwamen, was matig. Velen hadden zich het hoofd gebroken over de vraag of men de fietsband niet geheel vervangen kon. Bruikbaar bleek tenslotte alleen een verend opgehangen houten 'band'
die door Bruynzeel in productie genomen werd; ruim 100000 van die houten hoepels werden vervaardigd. Er waren daarnaast mensen die van de vreemdste 'banden'
gebruik maakten (oude tuin
1 Een 'zwarte'
fiets met nieuwe binnen- en buitenbanden kostte in die tijd tussen de f I 500 en f
Nieuwe fietsen werden uiteraard ook schaars.
In '40 en '41 bleef, hoofdzakelijk ten behoeve van de tutvoer naar Duitsland, de productie van de rijwielindustrie op peil, maar in '42 daalde zij tot een derde, in '43 tot een kwart, hetgeen betekent dat in die jaren nog ca. 130 000 resp. ca. 90 000 fietsen vervaardigd werden. Toen de fietsdistributie in maart' 42 ingevoerd werd, mochten aanvankelijk per maand 3 000 fietsbonnen aan Nederlanders uitgereikt worden; drie-kwart van de productie was dus voor Duitsland bestemd. In juli' 42 (de maand waarin de Duitsers bij de fietsenvordering die wij in hoofdstuk 2 van ons vorige deel beschreven, ruim 50 000 fietsen in handen kregen) werd de distributie geheel gestaakt; toen zij in oktober werd hervat, werd het voor de Nederlandse burgerij bestemde maandelijkse contingent op I 200 bepaald: gemiddeld per gemeente per maand niet veel meer dan één flets. De lopende productie was de Duitsers niet voldoende: eind '43 wilden zij bij de groot- en kleinhandel (die nog uit de voorafgaande jaren daterende voorraden bezat) 20 000 fietsen vorderen - het rijksbureau voor de verwerkende industrie wist die vordering te halveren; het duurde toen een half jaar voor men van de gevorderde IQ 000 fietsen 6 500 bijeen had. De rijwielindustrie, voorzover nog in werking (een aantal fabrieken was gesloten), kreeg in '44 behalve de lopende orders uit Duitsland, nog een extra-order van IQ 000 fietsen voor de Wehrmacht in bewerking, maar doordat de renmaven, de pedalen en de kettingen die alle uit Duitsland moesten komen, lang op zich lieten wachten, was van die IQ 000 fietsen in september nog geen enkele afgeleverd.
Op de grote wegen zag men steeds minder fietsen, in de herfst van '43 blijkens tellingen van de rijkswaterstaat 55% minder dan drie jaar tevoren. De daling van het fietsverkeer binnen de steden (wij hebben geen cijfers van tellingen) was vermoedelijk van dezelfde orde van grootte - althans de gemeentelijke trams en autobussen die in '40 220 resp. 50 miljoen passagiers vervoerd hadden, vervoerden er in '43 508 resp. 29 miljoen. De diensten waren ingekrompen, met name die van de autobussen, en vooral in de spitsuren waren de gemeentelijke publieke vervoermiddelen stampvol.
Niet anders was het bij het interlokale vervoer.
De interlokale autobusdiensten werden ingekrompen", maar het aantal passagiers was in '43: 78 miljoen, nog iets hoger dan in '38: 74miljoen. Van000'In Leiden'
, aldus een willekeurige dagboekaantekening uit januari '44, 'trok ik zes mensen door de raampjes de coupé in'
(bij de geopende deuren was er geen doorkomen aan), 'nl. twee jonge meisjes, een moeder met twee kinderen en een vrouw van wel vijf-en-zestig jaar."
Was men binnen, dan moest men als regel staan. De atmosfeer werd in de overvolle bussen, trams en treinen in de loop van de bezetting steeds onfrisser; dat was gevolg van het tekort aan zeep en van de samenstelling van het voedsel waardoor men vaker dan vroeger aandrang kreeg om een wind te laten; menigeen verloor op dit gebied elke rem.
De belangrijkste grondstof die de trams en treinen nodig hadden, was steenkool, hetzij direct, hetzij indirect: indirect doordat de electriciteitsproductie (van het spoorwegnet was een deel geëlectrificeerd) op steenkool gebaseerd was. Het stroomverbruik van de trams ging door de vele passagiers aanvankelijk stijgen en daalde pas in '43 toen de diensten opnieuw ingekrompen werden, De spoorwegen kregen voor eigen gebruik voldoende steenkool (het bedrijf nam in de volkshuishouding nu eenmaal een centrale plaats in) maar moesten overigens aan steeds nieuwe, steeds urgenter problemen het hoofd bieden." Vooral bij het goederentransport gingen vertragingen optreden. In de herfst van '43 waren van de 800 locomotieven I60 in reparatie; het kostte de directie toen de grootste moeite om met name voor het opbouwen van voedselreserves bij de grote steden in het westen des lands voldoende goederenwagons vrij te maken. De voorziening met smeermiddelen vormde telkens een nijpend probleem; eind '43 bevond men zich in een situatie waarbij er, aldus J. L. Veldman in zijn studie over de aardolievoorziening tijdens de bezetting, 'nauwelijks voor enkele dagen voldoende was."
1 Arnold Douwes: 'Dagboek'
, p. 83 (Collectie LO-LKP, 80-4). 2 Wij herinneren er aan dat, zoals wij reeds vermeldden in hoofdstuk IO van ons vorige deel, eind '41 enkele tientallen zware locomotieven alsmede personenwagons met bijna een negende van de totale zitcapaciteit der Nederlandse Spoorwegen door de bezetter gevorderd werden en in de zomer van'
42 2 000 van de ca. 24 000 goederenwagons. De vervoertaak die omvangrijker geworden was, moest dus met aanzienlijk minder materieel uitgevoerd worden. 3 J. L. Veldman: De voorziening van aardoliepro
Met de smeerolie komen wij op het punt dat, uit het oogpunt van de grondstoffenvoorziening, naast de rubber de zwakste stee vormde van de gehele vervoerssector : de aardolieproducten.
Per I mei '40 had Nederland een benzinevoorraad van 240 000 ton: ongeveer de helft van wat jaarlijks, afgezien van bunkerolie voor zeeschepen, aan aardolieproducten ingevoerd werd. Die benzinevoorraad was, mede doordat 100 000 ton door de Duitsers gevorderd werd, na vijf maanden tot 18 000 ton geslonken. Nadien was het land dus aangewezen op invoer uit Duitsland; die kwam maar weinig boven een tiende van het vooroorlogse peil te liggen. In '41 werden nog 34 000 ton benzine, 12 000 ton petroleum en 17 000 ton dieselolie ingevoerd, maar in '43 waren die cijfers gedaald tot resp. IQ 000, 6 000 en 12 000 ton en in '44 tekende zich een nog drastischer daling af waarbij in het gehele jaar slechts 2 500 ton aan benzine ingevoerd werd. Alleen aan smeerolie en vetten lag de invoer in '43 en ,44 aanzienlijk boven het (op zichzelf lage) peil van de eerste bezettingsjaren, maar dat was onvermijdelijk: de overbelaste, steeds oudere motoren (die men toch draaiende moest houden) gingen steeds meer olie verbruiken. Met uitzondering van de behoeften van de Wehrmacht kreeg Nederland begin '44 nog slechts de beschikking over 1,9% van het normale vooroorlogse verbruik aan benzine, 3,8 % aan dieselolie en 3,8 % aan petroleum. Kort tevoren had zich in Den Haag een situatie voorgedaan waarin bij geen enkele van de weinige pompen die nog open waren, benzine te verkrijgen was; een woedend protest van het Reichshommissariat (Seyss-Inquart en zijn Generalkomrnissare konden hun auto's niet meer gebruiken!) leidde er toen toe dat uit depots in Rotterdam en Gouda met spoed per tankauto enige benzine naar Den Haag getransporteerd werd. De weinige Nederlanders die terwille van hun beroep in de zomer van '43 nog een rijvergunning bezaten, kregen per I augustus geen benzine meer. Men mocht die auto overigens alleen bij de uitoefening van zijn beroep gebruiken; van de lente van '42 af had men daarbij elke rit in een apart '
rittenboekje' moeten aantekenen. Bijna alle taxi's en huurauto'
s verdwenen in '41; alleen voor zeer urgente gevallen bleven in de grote steden nog enkele taxi's in gebruik. Rotterdam had er in '44 welgeteld twee.'
Inmiddels waren talrijke benzine- en dieselmotoren omgebouwd voor het verbruik van een andere brandstof: gas dan wel anthraciet, hout of tur£
'houder'
nodig (een cylinder voor persgas. een ballon voor gas onder normale druk), in het tweede een generator. De brandstof van alle motorrijtuigen (door de Duitsers gebruikte uitgezonderd) bestond in de zomer van' 44 nog maar voor 3 t % uit benzine of dieselolie~ voor 96t % was het vervangingsbrandstof geworden. Enkele duizenden motorrijtuigen waren toen wel nog ingericht voor het gebruik van benzine of dieselolie, maar daaronder bevonden zich veel voor speciale doeleinden ingerichte wagens als brandweerauto's die slechts af en toe, maar dan ook zonder startmoeilijkheden, ritten moesten maken; van de autobussen en vrachtauto's was niet minder dan 86% voor het gebruik van (leiding)gas of generatorgas omgebouwd. Aanschaf en installatie van een gasgenerator kostte minstens f 1 500 evenveel als een klein model auto vóór de oorlog. De ergernis waarmee het neertellen van dat bedrag wellicht gepaard ging, werd bij het gebruik van zulk een generator eerst recht opgewekt: de generatoren waren in hoge mate bedrijfsonzeker. 'Vlot starten'
was uitgesloten, de generator moest een bepaalde temperatuur bereiken voordat de motor, aanvankelijk veelal vervaarlijk knallend, aansloeg; liep de motor eenmaal, dan liet men hem ook bij vrij langdurig stilstaan stationair doordraaien: alles was beter dan weer het avontuur van het starten te ondernemen.'
Was het al moeilijk brandstof te verkrijgen, nog moeilijker was het, een versleten autoband door een nieuwe, althansdoor een bruikbare te vervangen. Wij merkten al op dat Nederland zelf geen autobanden produceerde; de vooroorlogse invoer, ca. 250000 buitenbanden per jaar (wij zullen de bilmenbanden overslaan), vond nagenoeg uitsluitend plaats uit Engeland en de Verenigde Staten. Voorziende dat er moeilijkheden zouden komen. had de regering de autoband al in september '39 tot distributiegoed verklaard, maar de situatie was toen deze dat ieder die een nieuwe autoband nodig had, er inderdaad een kon krijgen. Na de capitulatie was dit afgelopen. Mede door Duitse vorderingen verminderde de aanwezige voorraad tot een derde; eind '40 waren er, achtergehouden banden uitgezonderd, in het gehele land nog maar 70 000 banden, onder welke 16 000 voor vrachtauto's. Een jaar later was de voorraad mede door nieuwe Duitse vorderingen tot 27000 geslonken (6000 vrachtautobanden), maar dat waren meest banden van incourante maten. Herfst '41 ging het rijksbureau voor rubber ill het gehele land op zoek naar niet meer gebruikte banden die men zouboord van binnenvaart- en visserijschepen had in de zomer van '44 de helft een'coveren'
; men vond er 150000 van welke evenwel slechts een kwart voor 'coveren'
in aanmerking kwam- - de overige leverden 1200 ton geregenereerde rubber op. Per maand kon men nadien ca. 5 000 banden 'coveren'
; daarnaast kwamen maandelijks enkele honderden nieuwe, uit Duitsland afkomstige banden in distributie plus enkele honderden die wel al gebruikt waren maar nog een goed loopvlak bezaten. Bij de distributie (een groot gevecht waarbij van eind' 43 af de toewijzingen geschiedden door de rijksverkeersinspectie) gaf men prioriteit aan de vrachtauto's. Terecht ook: de volkshuishouding kon het vrachtvervoer langs de weg, hoezeer ook ingekrompen (van 63 mln ton in '38 tot 31 mln ton in '
43), niet missen.
Vergeleken met vóór de oorlog werd het totale vrachtvervoer belangrijk kleiner: van 106 mln ton in '38 (102 mln ton in '40) daalde het tot 74 mln ton in '43. Het vervoer te water daalde maar weinig (32 mln ton in '38, 30 mln ton in '43), het vervoer via de spoorwegen steeg (II mln ton in '38,13 mln ton in '43). Bij deze cijfers moet men bedenken dat het vervoer, behalve op de weg, over het algemeen over grotere afstanden plaatsvond dan vroeger en dat de cijfers geen beeld geven van het vervoeraandeel dat aan de Nederlandse economie ten goede kwam: zij sluiten de goederentransporten voor de Duitsers in. De spoorwegen hadden steeds een omvangrijk Duits vervoer en wat het vervoer te water betreft, weten wij dat in ,43 meer dan II % door goederen gevormd werd die voor de bouw van de Duitse verdedigingswerken (de Atlantikwall en de fortificaties landinwaarts) nodig waren. Bij het vervoer te water moet men ook bedenken dat talrijke binnenschepen door de Duitsers gevorderd waren; de haast gelijkblijvende transportprestatie betekende dat de binnenschippers zich buitensporig moesten inspannen. Auto's en vrachtauto'
s werden overigens óók in grote aantallen gevorderd; wij bezitten geen totaalcijfers maar weten wel dat in het eerste bezettingsjaar van de ca. 54000 vrachtauto's 8 000 gevorderd werden en in het begin van het tweede nog eens 2 500 de modernste bovendien van de zware vrachtauto'
s; die waren toen nodig voor Hiders offensief tegen de Sowjet-Unie. Er vonden nadien weer nieuwe vorderingen plaats; in de zomer van '42 waren nog maar ruim 29 000 vrachtauto'
s op de weg. Van de gevorderde personenauto's werd een deel in gebruik genomen door Duitse militaire en civiele instanties - in totaal betrof dat in de zomer van '
44 ruim 4000 auto's. Wie ook een tekort had aan vervoermiddelen, niet de 'SD'
.7
Economische geschiedenis moet wezenlijk op cijfers gebaseerd zijn, maar zij vormt toch maar een pover geheel wanneer men achter die cijfers niet de mensen ziet. A fortiori geldt dat voor een bezettingstijd waarin economische omstandigheden die in het dagelijks leven ingrijpen, niet beschouwd worden als resultante van anonieme krachten waar men geen vat op heeft, maar juist beleefd als onderdeel van een situatie die men heel wèl meent te overzien. Hoeveel frustraties vloeiden alleen al voort uit de moeilijkheden op de vervoerssector die wij in het voorafgaande weergaven l Frustraties bij diegenen die op die sector werkzaam waren of, erger nog, daaruit verwijderd werden. Taxichauffeurs en eigenaren van verhuurauto's verloren hun broodwinning en vaak ook de in die auto'
s geïnvesteerde kapitalen; bij vordering kreeg men een vergoeding uitbetaald die veel te laag was om er, wanneer dat weer mogelijk zou zijn, nieuwe auto's mee aan te schaffen. Hetzelfde gold voor de gevorderde vrachtauto's en binnenschepen. Dan moet bedacht worden dat wie nog aan het werk bleef, onder veel moeilijker omstandigheden werkte dan tevoren: de arbeidstijden werden langer, de dagelijkse beslommeringen (eindeloze reparaties en eenIawine 'ii'" aan paperassen) namen toe, het weerstandsvermogen verminderde: Al in de strenge winter van '41 op '
42 waren er bij het spoorwegpersoneel IQ % uitvallers wegens ziekte. Ook van het bedienend personeel van autobussen en trams werd het uiterste gevergd. 'Het blijft met tussenpozen doorsneeuwen'
, schreef een Rotterdamse tramconducteur eind januari '42 op een maandag in zijn dagboek, 'zodat ik vanmorgen om 6.30 maar weer eens naar de Koot wandelde' - dat was de tramremise aan de Kootsekade.
'De boel zit weer hopeloos in de knoei, er is geen ruimen aan zonder pekel ... 's Middags weer naar de Koot getippeld, er komt geen wagen door, het is bij de beesten af 's Avonds om 19.30 uur op tijd binnen maar weer naar huis gelopen. Dat is vandaag 9 uur dienst + 20 km op m'n klompen door de sneeuw gebaaid. Om 20.30 thuis, even eten, dagboek schrijven (in klad) en naar bed om 21 uur want ik moet om 3 uur 30 op om weer naar Hillegersberg te lopen. Het is gewoon beestenwerk. Weinig slapen, weinig eten en werken als een paard. Hoelang is dat vol te houden?
Dinsdag - Vandaag dienst III gehad, het grootste kreng wat er bij is, 10 uur 48 min. dienst. De dienst zat echter zo in de knoop dat ik de helft er van maar gereden heb en een paar stukjes. Dat is echter nog onaangenamer dan normaal rijden want met al die vertraging in en uit je wagen word je zo koud en moe dat je haast bezwijkt. 7
Bij iedere halte staan drommen mensen te wachten en als er dan dikwijls pas na een half uur of nog langer een tram komt is hij vol, veel voller dan een blikje sardientjes, toch wordt hij bestormd en hierbij gebeuren meermalen ernstige ongelukken (ik zag eenmaal hoe bij zo'n bestorming een vrouwonder de voet werd gelopen en onder de bijwagen terecht kwam, zij werd zeer ernstig gewond). Dan gaat het voetje voor voetje verder en als ieder z'n dubbeltje heeft geofferd, komt er een t uurtje vertraging en alsje dan eindelijk weer verder gaat is de wagen leeg ... (Ik) ben vandaag r6t uur in de weer geweest met 2 uur onderbreking."
Natuurlijk, de weersomstandigheden waren toen extra ongunstig en zulk een strenge winter heeft zich tijdens de bezetting niet herhaald, maar de algemene levens- en werkomstandigheden van diegenen die op de transportsector werkzaam waren, werden niet gunstiger maar ongunstiger. De voeding werd minder en de klachten over 'weinig eten'
namen, lang voor de hongerwinter, alleen maar toe. Begin' 42 had de geciteerde conducteur al geen goede schoenen meer - hij baggerde op klompen door de sneeuw. Het is uiterst onwaarschijnlijk dat hij zich in de rest van '42, of in '43 of '
44, wèl goed schoeisel kon aanschaffen. De volte in de trams die hij schetste, was ook al geen verschijnsel dat met de winter samenhing; de cijfers die wij weergaven, toonden dat aan. Er werd op die volte bij uitstek individualistisch gereageerd. Veel zin om op de eigen beurt te wachten haddeii;tde meeste mensen niet: zij drongen in een ordeloze troep naar voren om te pogen een plaatsje te bemachtigen. Naarmate de bezetting langer duurde, werd men ongeduldiger; zo werden alle frustraties afgereageerd.
Welte verstaan: de moeilijkheden die men bij de dagelijkse gang naar en van het werk ondervond, waren slechts een onderdeel van het dagelijks bestaan - maar van een bestaan dat in het teken stond van' de bezetting'
, niet van 'de oorlog'
. Men vroeg zich niet af welke tekorten zich gemanifesteerd zouden hebben indien Nederland als in de eerste wereldoorlog zijn neutraliteit had kunnen handhaven; die tekorten hadden zich afgetekend van het moment af dat de Duitsers, 'de Moffen'
hier waren zij waren de schuldigen.