Het spreekt vanzelf dat de daling der rantsoenen een benauwenis was voor secretaris-generaal Hirschfeld en zijnnaaste medewerkers. Het grote publiek overzag de factoren niet welke er toe hadden geleid - Hirschfeld en zijn staf overzagen ze maar al te goed en beseften tegelijk hoe uitermate moeilijk het was, de situatie belangrijk te verbeteren. De crisis waaruit zich de hongersnood ontwikkelde, was in de eerste plaats een transportcrisis. In het oosten en noorden lagen levensmiddelen genoeg, vooral aardappelen, maar hoe kreeg men ze naar het westen? Het Duitse embargo maakte van eind september af zes weken lang praktisch alle vervoer onmogelijk, zij het dat er medio oktober al tekenen waren (men denke aan de aardappelrooi-actie) dat de bezetter er over dacht het embargo te beëindigen. Inderdaad, nog vóór het min of meer officiële einde van het embargo (8 november), n1. in de week van 30 oktober tot 6 november, kwam in Amsterdam over het Ijsselmeer één aardappeltransport aan van 840 tori.' Dat was angstig weinig (in het westen was voor elke kilo aardappelen in het weekrantsoen een hoeveelheid van 4 500 ton nodig), maar de transportcijfers konden, zo werd gehoopt, na de beëindiging van het embargo snel gaan stijgen. Inderdaad, nadat de week van 6 tot 13 november een dieptepunt te zien had gegeven (85 ton aanvoer), steeg de aanvoer in de week van 13 tot 20 november tot 3465 ton, maar in de daaropvolgende week zakte hij tot beneden de 2000 ton, hetgeen louter gevolg was van het feit dat de binnenschippers vreesden dat hun schip als het, beladen met levensmiddelen, in Amsterdam aankwam, daar door de Kriegsmarine zou worden gevorderd. Hopeloos! Een aanvoer van 2 000 ton, allemaal aardappelen, betekende dat per consument nog geen pond aardappelen was aangevoerd! Hoe kon men de schippers het vertrouwen geven dat zij, zich voor het vervoer ter beschikking
'43 zijn functie neergelegd en de NSB'
er ir. E. van Dieren die in augustus '44 hoofd was geworden van een nieuw departement: Verkeer en Energie, was er op Dolle Dinsdag vandoor gegaan) maar dat hij zelf op transportgebied geen bevoegdheden had. Hoe nadelig dat was, bleek eind november nog eens in het bijzonder doordat de burgemeester van Amsterdam, Voûte, aanstalten maakte om wat nog aan aardappelen over het Ijsselmeer werd aangevoerd, voor Amsterdam te reserveren; daarover had Hirschfeld op 29 november met Voûte, zo noteerde hij, 'een scherpe woordenwisseling'
.' De centrale leiding van de voedselvoorziening dreigde Hirschfeld te ontvallen.
Hij zocht, via Seyss-Inquarts Haagse Beaufiragter Schwebel, op I december steun bij de Reichskommissar en kreeg deze ook: Seyss-Inquart zegde toe dat hij er zich moeite voor zou geven dat schepen die voedsel naar Amsterdam zouden brengen, niet zouden worden gevorderd; hij ging er accoord mee dat die schepen niet zouden worden ingeschakeld bij het transport van (industriële en handels- )voorraden en machines en hij keurde goed dat Hirschfeld zeggenschap kreeg over de sectie Binnenscheepvaart van het departement van waterstaat en voor de organisatie van de voedseltransporten over het Ijsselmeer een overheidsrederij zou oprichten: de Centrale Rederij voor de Voedselvoorziening. Voor die rederij werd een bestuur gevormd met Hirschfeld als voorzitter; leden waren Louwes, Müller (de NSB-burgemeester van Rotterdam) en Voûte - in feite waren het Hirschfeld en Louwes (beiden hadden hun normale
I
De opzet was dat de Centrale Rederij zeven afvoerhavens zou krijgen: Groningen, Harlingen, Makkum, Stavoren, Lemmer, Zwartsluis en Zwolle. Het werd de verantwoordelijkheid van de Provinciale Voedselcommissarissen in de drie noordelijke provincies en Overijssel om er zorg voor te dragen dat er voldoende levensmiddelen naar die afvoerhavens werden overgebracht: consumptie-aardappelen in de eerste plaats en daarnaast granen, aardappelmeel, grutterswaren, kaas, koolzaad, melkpoeder en pootaardappelen (voor de nieuwe aanplant na de winter). De belading in de afvoerhavens zou geschieden onder verantwoordelijkheid van de bevrachtings- en sleepvaartcommissarissen van Waterstaat. Een fundamenteel beginsel was voorts dat alles wat over het Ijsselmeer zou worden aangevoerd, in het westen des lands in de algemene distributie zou komen - van bevoorrechting van Amsterdam of van andere plaatsen waar voedselschepen zouden arriveren, mocht geen sprake zijn.
Hirschfeld en Louwes hoopten dat de Centrale Rederij per week ca. 20000 ton aan levensmiddelen over het IJsselmeer zou kunnen vervoeren: bijna 4 ,/, kilo per hoofd van de bevolking in het westen des lands, het platteland meegeteld. Daarvoor waren vele honderden binnensche
'gerespecteerd zullen blijven."
Het was een heidens werk, de Centrale Rederij van de grond te krijgen; vooral het tekort aan communicatiemiddelen speelde mr. Ivens en zijn staf parten. In de eerste weken van december bleef de aanvoer over het Ijsselmeer angstwekkend klein (van 4 tot II december werd 4550 ton aangevoerd, van II tot 18 december 3 930) maar na het midden van de maand werden de gunstige gevolgen van de centrale organisatie der transporten duidelijk merkbaar: in de week van 18 tot 25 december sprong de aanvoer omhoog tot 13206 ton, waaronder ruim 10300 ton aardappelen: 2Y2 kilo per hoofd van de bevolking in het westen, terwijl het rantsoen sinds vier weken I kilo bedroeg.
Helaas: op 23 december begon het 's nachts te vriezen en in de acht resterende nachten van die decembermaand waren er drie met tussen de 5 en 7 en twee met bijna 10 graden vorst; die vorst was niet streng genoeg om het Ijsselmeer te doen dichtvriezen maar wèl werd de scheepvaart er bemoeilijkt en erger nog was dat de kanalen die in de drie noordelijke provincies en Overijssel voor de vaart naar de afvoerhavens werden gebruikt, wèl dichtvroren. Van het peil van ruim 13000 ton uitgaande, daalde de aanvoer over het IJsselmeer in de eerste volledig winterse week (die van 25 december tot I januari) met bijna 40%, in de tweede (die van
Het was een katastrofe.