Op I december 1940, bijna zeven maanden na de vestiging van de Nederlandse regering in Londen, verliet een Nederlands vrachtschip, de 'Parrnsum'
, een van de havens in het noorden van Schotland teneinde een lading steenkool naar Buenos Aires te brengen 1 de Engelsen leverden steenkool aan Argentinië, zij kregen er o.m. bevroren vlees voor terug dat in Engeland in distributie kwam, De 'Parrnsum'
, een vrachtschip van gemiddelde grootte (het had een laadvermogen van ruim 5200 ton), was nog niet zo oud; het was in '29 gebouwd. Eigendom was het van een middelgrote Nederlandse rederij, de Stoomvaartmaatschappij 'Oostzee'
, welker schepen, doordat de rederij haar zetel niet buiten Nederland verplaatst had, beheerd werden door de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie te Londen.
De 'Farmsum'
, varend onder gezagvoerder B. Jansma, moest zich eerst aansluiten bij een klein convooi; dat kleine convooi diende zich op zijn beurt bij een groter te voegen dat de Atlantische Oceaan zou beginnen over te steken onder dekking van enkele Britse escorteschepen, hoofdzakelijk torpedobootjagers. Er was een nijpend tekort aan dergelijke escorteschepen; de bescherming welke zij boden, gold in die tijd slechts voor een afstand, hemelsbreed, van ca. 450 zeemijlen (omstreeks 830 km). Het was een langzaam convooi waar de 'Parrnsum'
deel van uitmaakte; onder de veertig schepen die er toe behoorden, waren enkele die maar Ti mijl (bijna 14 km) per uur liepen - dus diende het convooi als geheel die snelheid aan te houden. Normaal zou het, van Noord-Ierland uit gerekend, een dag of drie iets van bescherming hebben; het zou dan wel een grotere afstand dan 450 mijl afgelegd hebben, nl. 540, maar zou toch pas na die drie dagen een punt 450 mijl uit de kust bereikt hebben; convooien volgden namelijk een zig-zag-koers teneinde het de Duitse U-Baat-commandanten moeilijker te maken ze met torpedo's te treffen. Ook als de escorteurs verdwenen waren, moest het convooi bijeenblijven: in geval van nood kon men elkaar helpen.J.
Op 5 december, de vierde dag van de reis en de derde dag nadat het convooi Noord-Ierland achter zich gelaten had, stak een westerstorm op. Verscheidene schepen hadden geen lading aan boord; zij voeren in ballast en hun rompen staken dus naar verhouding nogal hoog boven het water uit - de hevige storm had er veel vat op en zij raakten uit de koers. Ook de schepen echter die, als de 'Parmsum'
, wèl geladen waren, viel het steeds moeilijker, het convooiverband te handhaven. Op de vijfde dag (de escorteurs waren verdwenen) kon men van de 'Farmsum'
af nog maar vier van de oorspronkelijke veertig schepen ontwaren en op de zesde (de storm hield aan) was men alleen. Inmiddels hadden de hevige rukwinden schade aangericht: luchtkokers waren weggeslagen, een deel van de brug was vernield, de op dek vastgesjorde motorboot en een van de twee werkboten waren overboord geslagen, alle reddingvlotten die zo opgesteld waren geweest dat men ze onmiddellijk op de golven kon laten zakken, waren versplinterd - één werkboot en één reddingboot waren nog maar over, maar deze laatste die in takels hing, was zwaar beschadigd; hij werd, toen de storm was gaan liggen, binnenboord gedraaid en zo goed mogelijk gerepareerd.
Tijdens die storm had de marconist van de 'Parmsurn'
verscheidene noodseinen opgevangen, zowel van schepen welker stuurinrichting onklaar geraakt was, als van schepen die getorpedeerd waren. Dat laatste betekende dat er een of meer U-Boote in de nabijheid waren. Kapitein Jansma droeg er zorg voor dat zijn marconist elke twee uur een opgave kreeg van het Z.g. gegist bestek: de zo nauwkeurig mogelijk bepaalde plaats op de oceaan waar het schip zich bevond; in geval van nood zou de marconist dat gegeven onverwijld kunnen uitzenden.
Op zaterdag 7 december, de eerste dag waarop de 'Parrnsum'
geheel alleen voer, werd, zoals steeds, in het begin van de avond de wacht gewisseld. Twaalf man die aan dek dienst hadden gedaan (de 'Parmsum'
had een bemanning van dertig koppen), gingen naar het verblijf benedendeks waar zij hun avondeten kregen dat de bejaarde kok had klaargemaakt. Zij bevonden zich daar nog toen de 'Parmsum'
even na zeven uur vlak bij dat verblijf door een torpedo getroffen werd - alle twaalf werden, naar men wel moet aarmemen, op slag gedood; waar het verblijf geweest was, gaapte een groot gat. De achttien overige bemanningsleden en kapitein Jansma constateerden dat de scheepsmachine tot stilstand gekomen was, vermoedelijk doordat de schroefas was kromgeslagen. Zij wisten uit welke richting de U-Boot zijn torpedo gelanceerd had - afdraaien konden zij niet, laat staan zich snel van de plek verwijderen. Zij verwachtten niet anders dan dat, aangezien hun schip voorshands nog dreef, de eerste torpedo spoedig door een tweede'Parrnsum'
vrijwel onmiddellijk in de golven verdween. De U-Boot vertoonde zich niet; de mannen waren volledig aan hun lot overgelaten. Bijna duizend kilometer uit de kust van Ierland dobberden zij in het donker op de oceaan. Er stond een hoge deining, velen werden zeeziek. De storm kwam weer opzetten. Er kwam veel water binnenboord zodat men het hozen, waarmee men natuurlijk al begonnen was toen de boot halfvol water liep, zonder onderbreking moest voortzetten.
Aan boord van de reddingboot bevonden zich volgens de voorschriften goed verpakte levensmiddelen: enkele tientallen blikjes melk, een paar blikken corned beef en een metalen vat met scheepsbeschuit; er was ook een tank met drinkwater en er waren fakkels. Men kreeg iets te eten en te drinken. Een fakkel werd ontstoken, zonder resultaat. Men spande een zeildoekse kap over de boot en besloot, zo goed mogelijk ter plaatse te blijven (er was immers hulp op komst) - daartoe werd het drijfanker uitgeworpen en, toen dat verloren gegaan was, het dreganker waaraan stukken zeildoek vastgemaakt waren.
Het werd zondag.
Tegen twaalf uur kwam een torpedobootjager in zicht op niet meer dan een kleine twee kilometer afstand. De mannen van de 'Parrnsum'
zwaaiden met lappen en met stukken zeildoek en ontstaken een fakkel - vergeefs. Het zicht was slecht, de oorlogsbodem verdween. Enkele uren later nam een hoge golf het kompas, alle emmers en het hoosvat mee - alleen door koortsachtig te hozen met wat maar daarvoor in aanmerking kwam (petten, een paar actentassen, stukken zeildoek) kon men voorkomen dat de boot zonk. Het weer bleef slecht; af en toe regende het.
Maandag stond er minder wind. Men hees het zeil en zette koers naar wat, naar men aannam, het oosten was, maar's avonds wakkerde de wind weer aan zodat het zeil gestreken moest worden en ook op dinsdag was Vall zeilen geen sprake. De voeten van de negentien mannen zwollen op, verscheidenen hunner raakten zo uitgeput dat ze nauwelijks meer de kracht hadden om,
De boot ging lekken.
Op donderdag was zeilen opnieuwonmogelijk. Er kwam veel water over en de stangen van de zeildoekse kap raakten telkens verwrongen. Nog maar drie van de inzittenden: de eerste stuurman en twee matrozen, bezaten de kracht om het hozen uur na uur voort te zetten.
In de nacht van donderdag op vrijdag schopte een van de inzittenden per ongeluk het kraantje van de drinkwatertank ietwat open. Toen dat bij daglicht gemerkt werd, was bijna al het drinkwater weggelopen; nadien kregen de negentien mannen enkele keren per dag een paar druppels water om hun mond nat te maken. Ondragelijke dorst ging hen kwellen. Sommigen kregen hoge koorts en begonnen te ijlen.
Zaterdag. Nog steeds ruw weer. Het ging opnieuw regenen. Men ving het regenwater in een regenjas op maar de jas was, evenals alles wat zich verder aan boord bevond, dermate met zout bedekt dat het opgevangen water niet te drinken was.
Zondag. De eerste dode. Het lijk werd overboord gezet. Het weer werd beter en de zon kwam door, voor het eerst, maar vroeg in de namiddag begon het opnieuw te schemeren ter inleiding van de duisternis die weer zestien uur zou duren.
Maandag. Nog steeds was het redelijk weer. De achttien overlevenden waren evenwel te verzwakt om de zeilen te hijsen.
Dinsdag. De tweede dode. Wéér wakkerde de wind aan, wéér moest gehoosd worden.
's Middags verscheen opeens een viermotorig vliegtuig. Men zwaaide met alles waarmee gezwaaid kon worden. Was men opgemerkt? Ja - het vliegtuig kwam na korte tijd terug en gaf seinen met de morselamp. Het liet ook een lichtkogel vallen. Tien minuten later zag men in de verte een Engelse torpedobootjager naderen. Toen die naast de reddingboot lag, hingen er netten buiten boord, maar al had kapitein Jansma het laatste restje water en het laatste voedsel (acht blikjes melk) verdeeld, niemand had de kracht, tegen de netten op te klauteren. Britse matrozen lieten zich zakken en hielpen de zeventien overlevenden, die bijna tien volle dagen in nood verkeerd hadden, aan boord. Daar stierven van hen nog de bejaarde scheepskok en een van de stokers.
Kapitein Jansma had, toen hij aan boord van de torpedobootjager kwam, eerst een glas rum en een bord hete soep gekregen. Hij werd, van droge kleding voorzien, in een kooi gestopt. 'Ik viel in slaap'
, vertelde hij na de oorlog, 'en toen ik de volgende dag wakker werd, wist ik eerst niet waar ik was. Maar daarop kwam het heerlijke gevoel dat ik gered was van een bijna zekere dood. Men had mij de hut van een der officieren gegeven en daar de toestand van mijn pijnlijke voeten lopen onmogelijk maakte, moest ik wel in de hut blijven. Toen ik twee dagen aan boord van de jager was, kreeg ik bezoek. Een oud, gebogen mannetje strompelde mijn hut binnen en toen ik goed keek, ontdekte ik dat dit de eerste machinist van de 'Parrnsum'
was, een man van acht-en-veertig jaar ... Toen wilde ik ook mijzelf zien en met de grootste moeite strompelde ik naar een spiegel ... Ik zag het evenbeeld van mijn vader, zoals die was geweest op ruim tachtigjarige leeftijd."
Met betrekking tot de Nederlandse koopvaardij hebben wij twee onderwerpen te behandelen: haar aandeel aan de oorlogvoering en het regeringsbeleid dat te haren aanzien gevoerd is. Wij stellen dat aandeel aan de oorlogvoering voorop. Natuurlijk is het uitvloeisel geweest van het regeringsbeleid maar inzake dat beleid deelden wij in hoofdstukreeds mee dat er in jun.i '40 in. Londen door de oprichting van de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie zorg voor gedragen werd dat Engeland (aanvankelijk ook Frankrijk, maar dat land capituleerde spoedig) de beschikking zou krijgen over de nodige Nederlandse scheepsruimte, en dat de regering onmiddellijk ook maatregelen trof om te waarborgen dat er voldoende bemanningsleden zouden zijn op de Nederlandse schepen: bij wetsbesluitjuni) werd de vaarplicht afgekondigd. Er heeft zich in het regeringsbeleid een bepaalde ontwikkeling afgetekend: terwijl het beheer over de schepen aanvankelijk overgelaten was aan de uit de particuliere rederijen voortgekomen Nederlandse Scheepvaart- en Handelscorrunissie, is via de vordering van de koopvaardijvloot (juni '42) uiteindelijk een situatie bereikt (augustus' 44) waarin de koopvaardij onder bewindvoerders geplaatst was die regeringsambtenaren waren. Die ontwikkeling is niet los te maken van hetgeen zich met en aan boord van de schepen afgespeeld heeft en wij dienen dus te beginnen met daarvan een beeld te geven: beeld van hetJ. vanp.' Schrijven wij over '
koopvaardij', dan laten wij daaronder alle soorten schepen vallen: niet alleen vrachtschepen en tankers maar ook passagiersschepen, kustvaarders en sleepboten. Al deze schepen hebben hun bijdrage geleverd tot de eindoverwinning, ja men mag wel zeggen dat de verrichtingen van de gezamenlijke koopvaardijvloten der bondgenoten in het algemeen van essentiële betekenis zijn geweest voor de Geallieerde oorlogvoering en voor een groot deel van de Geallieerde oorlogseconomie (en dus van de oorlogsproductie).
Wat die oorlogvoering betreft: van Duitsland en Italië stond vast en van Japan werd verwacht dat zij, als zij het hoofd niet in de schoot legden, uiteindelijk slechts te land verslagen konden worden. Grote legers moesten dus overzee vervoerd worden naar het Europese strijdtoneel en naar het strijdtoneel in de Stille Oceaan, en hadden zij daar eenmaal voet aan land gekregen, dan diende een stroom van goederen te volgen: munitie, nieuwe wapens, militaire rantsoenen, militair transportmaterieel, benzine, enzovoort. Voor het troepentransport kwamen in de eerste plaats passagiersschepen in aanmerking, voor het overige transport vrachtschepen. Die vrachtschepen hadden daarnaast de wezenlijke functie om de in- en uitvoer van Engeland, van de landen van het Britse Rijk en van de Verenigde Staten in stand te houden voorzover zulks voor de oorlogseconomie noodzakelijk was. Speciaal Engeland was Vall die zeescheepvaart afhankelijk, van de vrachtschepen dus, en bij de binnenlandse transporten in Engeland speelden de kustvaarders een belangrijke roL Het civiele luchtverkeer had in die tijd nog geen grote omvang aangenomen: troepen en goederen werden slechts zeer zelden door de lucht vervoerd - luchtvaartmaatschappijen als Pan American Airways (men denke aan de vliegboten van Lissabon naar New York) en de KLM, die gedeeltelijk haar bedrijf kon voortzetten", warens. J.Engeland over te vliegen. Twee dagen na Winkelmans capitulatie werden de
Wij geven eerst enkele cijfers.
Bij de vestiging in Londen had de Nederlandse regering de beschikking over ca. 570 zeeschepen (tezamen tellende ruim 2,6 mln brr), ruim 200 kustvaarders (bijna 60000 brt), 25 zeesleepboten en 38 vissersschepen (die vissersschepen zullen wij, voorzover ze bleven vissen, in een volgende paragraaf behandelen). Bij die schepen voegden zich nog andere: op IQ mei '40 werden in Indië en in de West 25 Duitse en 2 Deense zeeschepen (tezamen bijna ISO 000 brt) buitgemaakt, één Nederlandse kustvaarder (de
zaamheden uitgevoerd waren, over de Luftwaffe en de Deutsche Lufthansa verdeelden (de Lufthansa onderhield er o.m. haar verbinding met Lissabon mee). Enkele andere KLM-toestellen bevonden zich evenwel op 10 mei in het buitenland en daarbij voegde zich dan nog Parmentiers DC-3. Met vier van die toestellen werd in de zomer van '40 van Bristol uit een dienst op Lissabon geopend die in de herfst van ,42 naar Gibraltar doorgetrokken werd. Parmentier had de leiding van die dienst. Driemaal per week werd het traject heen en terug gevlogen - de piloten kozen daarbij een route die hen zo ver mogelijk buiten het bereik van de in Frankrijk gestationeerde Duitsejagers bracht; zij gebruikten hun boordradio niet, hetgeen de navigatie natuurlijk bemoeilijkte. In beginsellieten de Duitsers de KLM-toestellen ongemoeid (de Engelse kranten waren voor hen van belang en zij meenden ook via die toestellen in briefcontact te staan met geheime agenten in Engeland), één toestel, de 'Ibis'
, werd evenwel op drie vluchten beschoten en stortte als gevolg van de derde beschieting (1 juni '43) in zee; de vierkoppige bemanning en dertien passagiers kwamen daarbij om het leven. Met de dienst Bristol-Lissabon(-Gibraltar) v.v. zijn in totaal tot 3 I december' 45 bijna veertienhonderd vluchten uitgevoerd, waarbij ruim vijftienduizend passagiersvervoerd werden.
Voorts onderhield de KLM als restant van de lijn Amsterdam-Batavia tot aan het uitbreken van de oorlog met Japan een dienst, aanvankelijk één, later tweemaal per week, tussen Batavia/Singapore en Lydda in Palestina (het tegenwoordige Lod).
Het bedrijf van de KLM in West-Indië werd uitgebreid, tijdelijk o.m. met twee uit Indië overgevlogen DC-5'S. In het gehele gebied tussen Florida en Suriname, zo ook met Columbia en Costa Rica, werden vaste verbindingen onderhouden, niet zonder moeilijkheden: de meeste toestellen waren oud. In '43 deed van Kleffens een beroep op Harry Hopkins, de Lend-Lease-Administrator, om drie nieuwe te krijgen, 'waarop deze'
, zo vertelde van Kleffens aan de Enquêtecommissie, 'mij zei dat ik evengoed om de maan kon vragen. Ik heb er uiteindelijk toch twee gekregen.'
(getuige van Kleffens, Enq., dl. VI c, p. lOOI)'Nautilus'
) wist in de lente van '42, van Zweden naar Nederland terugvarend, over de Noordzee te ontsnappen, in Engeland arriveerden twee Nederlandse vissersschepen en de regering kon tenslotte, ter compensatie van de geleden verliezen, in de jaren '42-'
44 onder het z.g. Allied Tonnage Replacement Scheme 36 nieuwe schepen (samen 188 000 brt) tegen kostprijs aanschaffen.' Vanmei'
40 af hebben dus onder regeringsverantwoordelijkheid in totaal ca. 640 zeeschepen en ruim 200 kustvaarders gevaren.
Van deze ca. 840 schepen met een totaaltonnage van bijna 2,8 mln brt zijn 387 schepen (waaronder 36 kustvaarders) met een totaaltonnage van 1,3 mln brt verloren gegaan''
, anders gezegd: 46% van alle schepen en 46% van het totaaltonnage." Meer dan de helft van de schepen die uitgeschakeld werden, is verloren gegaan op de Atlantische Oceaan, de Noordzee en de Noordelijke IJszee; daarnaast zijn vooral zware verliezen geleden in en bij de Nederlands-Indische wateren, waar in de maanden van de Japanse invasie 120 schepen (ruim 280 000 brt) verloren gingen.
Groepeert men de verliezen naar de oorzaken, dan blijkt dat de vijandelijke onderzeeboten (hoofdzakelijk waren dat de Duitse) de meeste schepen hebben doen zinken: ca. de helft van het totale verloren gegane tonnage; daarnaast zijn er verliezen geweest door vliegtuigen, mijnen, Duitse raiders, nautische ongevallen en 'andere oorzaken'
- bij dat laatste kan in het hier gevolgde overzicht van von Mooching, dat mede de neutraliteitsperiode en de Meidagen van '40 bestrijkt, bijvoorbeeld gedacht worden aan de 'Statendam'
(ruim 28000 brt) die op II mei' 40, liggend in Rotterdam,%. 7'Sumatra'
, voor de kust van Normandië tot zinken gebracht werden als onderdeel van de Geallieerde kunstmatige havens.'
Van de schepen naar de bemanningen.
De koopvaardijvloot had in Nederland over een Z.g. eerste en tweede reserve beschikt. Was een schip in een thuishaven aangekomen en was het dan weer vertrokken voor een nieuwe reis, dan hadden lang niet alle bemanningsleden opnieuwaangemonsterd - de rederijen hadden dan diegenen die op de lijsten van de eerste reserve stonden, kunnen verzoeken hun diensten ter beschikking te stellen, en waren de lijsten van de eerste reserve uitgeput, dan had men kunnen nagaan of onder diegenen die tot de tweede reserve behoorden (zeelieden die op medische of andere gronden voorlopig buiten de eerste reserve waren komen te vallen), personen waren die voor een nieuwe aanmonstering in aanmerking kwamen. Eerste en tweede reserve hadden tijdens de Meidagen Nederland niet verlaten - de koopvaardij kwam spoedig krap in haar mankracht te zitten. De Duitse en Deense schepen die buitgemaakt waren, moesten óók bemand worden, in Engeland werden naar schatting een tweehonderd zeelieden om veiligheidsredenen voorlopig geïnterneerd, er waren zieken, er deden zich ongevallen voor, en tenslotte bleek al snel dat sommige opvarenden niet bestand waren tegen de psychische spanningen welke met het varen in oorlogstijd gepaard gingen. Er kwam evenwellater in '40 een nieuwe reserve: bemanningen van verloren gegane schepen, en die nieuwe reserve breidde zich uit. Tenslotte had men zelfs een groot overschot, omdat (men denke aan het voorbeeld van de 'Parmsum'
) veelal een deel van de bemanning van een verloren gegaan schip gered werd. Vooral hoofdofficieren kwamen er te veel: met stuurlieden en machinisten van de lagere rangen kon men nog wel schuiven, maar een kapitein, een eerste stuurman en een hoofdmachinist hadden een eigen schip nodig, en het aantal van die eigen schepen werd bijna gehalveerd.
Weer andere problemen bood het uitheemse hulppersoneel dat veelal de eenvoudigste taken placht te verrichten: Indonesiërs, Chinezen en Laskaren (Brits-Indiërs); hun viel het nog moeilijker dan de Nederlanders om de verschrikkingen van de zee-oorlog te doorstaan (de oorlog waarin zij beland waren, werd zeker door de Laskaren niet als 'hun'
oorlog beschouwd) - waren zij ergens een verre haven binnengelopen, dan trachtten zij vaak een baantje aan de wal te vinden. Vooral in de Verenigde Staten lukte dat nogal eens en de New-Yorkse tegenhanger van de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie, het Nederlands Scheepvaart Comité, zag zich dan ook genoodzaakt, uit Brits-Indië een nieuwaantal Laskaren naar de Verenigde Staten te laten komen.
In totaal heeft de Nederlandse koopvaardij in de jaren' 40-'
45 ca. achttienduizendvijfhonderd bemarmingsleden geteld: wellicht ca. twaalfduizend (Europese) Nederlanders en ca. zesduizendvij£honderd uitheemse krachten. Indelingscijfers omtrent deze groepen bezitten wij voor de periode 15 mei '40-1 mei'
44. In die periode raakten ca. honderd personen invalide, moesten ca. vijfhonderd om andere redenen worden afgekeurd en stierven er ca. drieduizenddriehonderd, onder hen negentienhonderd Nederlanders en veertienhonderd uitheemsen. Van die drieduizenddriehonderd waren ruim vijf-en-twintighonderd door oorlogsactie om het leven gekomen, een kleine achthonderd door andere oorzaken: ouderdom, ziekte en scheepsongevallen. Hoewel in het laatste oorlogsjaar maar weinig schepen verloren zijn gegaan, zijn die cijfers nog gestegen: wat de slachtoffersvan oorlogsactie betreft, met ruim tweehonderdtwintig. Wij schatten dat van de ca. twaalfduizend uit Nederland afkomstige bemanningsleden omstreeks een-entwintighonderd hun vaderland niet terugzagen en dat van hen ruim zestienhonderd (ca. 14 %) slachtoffer geworden zijn van oorlogsactie. Naar schatting waren er in totaal (tot aan de capitulatie van Japan) ca. drieduizendzeshonderd overledenen. De bijna vijftienduizend overigen hebben natuurlijk op zijn minst in groot en langdurig levensgevaar verkeerd - wij herinneren er aan dat bijna de helft van de schepen waarop zij voeren, verloren ging, en dan tellen wij nog niet eens de schepen mee (hun aantal is niet bekend) die wel door torpedo's of bommen getroffen of door mijnen beschadigd werden doch een haven konden worden binnengesleept, zodat zij behouden bleven. Niet onwaarschijnlijk lijkt ons dat ongeveer twee op de drie opvarenden van de Nederlandse koopvaardij persoonlijk de gevolgen van vijandelijke actie te doorstaan kregen: ruim twaalfduizend man dus; en het mag dan waar zijn dat de ruim zesduizend overigen nimmer het moment meemaakten waarop hun schip door een onderzeeboot of door een vliegtuig getroffen werd dan wel op een mijn voer
Hoevelen hebben zich aan de vaarplicht onttrokken of getracht dat te doen?
Die vraag is niet zo eenvoudig te beantwoorden. Na mei '40, toen ruim twintig Nederlandse schepen in de New-Yorkse haven lagen, kwam het daar tot moeilijkheden doordat de bemanningen vooral van enkele oude, dus langzame (en dus kwetsbare) schepen aanvankelijk weigerden naar Engeland te varen; er werd aangedrongen op verhoging van de gages met 70%, de Nederlandse Scheepvaarten Handelscommissie wees die eis af, en tenslotte vertrokken de schepen toch, zij het sommige met grote vertraging.' Overeenkomstige conflicten met ten dele een sociale achtergrond, deden zich in Amerika ook in '41 en vooral in de zomer van'
42 voor (wij komen er nog op terug). In '41 (de Verenigde Staten waren toen nog niet in oorlog) was daarbij van belang dat pro-Duitse elementen er een organisatie opgericht hadden, hetEuropean Seamen Committee, die met propaganda en soms ook met financiële lokmiddelen de zeelieden er van trachtte te weerhouden, 'voor Engeland te varen'
. Overeenkomstige acties werden in neutrale havenplaatsen als Lissabon ondernomen. Er waren in november' 41 op het totale bestand van achttienduizendvij£honderd schepelingen zes à zevenhonderd stakers en '
deserteurs', in oktober '42 bijna negenhonderd (onder wie ruim honderd scheepsofficieren), in oktober' 43 ruim achthonderd (zelfde aantal scheepsofficieren), in oktober' 44 bijna zeshonderd (onder wie ruim tachtig scheepsofficieren). Stakers en 'deserteurs'
- maar van die stakers braken de meesten vrij spoedig hun staking af en onder de 'deserteurs'
(de veruit grootste groep) waren er velen (in de zomer van '44 waren in New York de namen van zeshonderd bekend - bijna driehonderd anderen had men niet kunnen vinden) die dan wel van hun Nederlands schip weggebleven waren, maar die, aangelokt door de hoge lonen en door het feit dat daar hun weekof maandbrief niet op hun gage ingehouden werd, op een Amerikaans schip aangemonsterd hadden." 'Echte'
deserteurs konden in de Verenigde Staten door de Nederlandse instanties niet vervolgd wordendurese schepen geen enkele sociale bescherming genoten; op de schepen die onder'41 af wèl mogelijk en er zijn daar ca. tweehonderd zeelieden geweest, uit Nederland afkomstige en uitheemse, die door die rechtbank wegens het zich onttrekken aan de vaarplicht veroordeeld zijn."
Het totaal aantal opvarenden dat zich reëel aan de vaarplicht onttrokken heeft (wij rekenen diegenen die op andere schepen aanmonsterden, niet mee), is dus niet groter geweest dan vijfhonderd (tweehonderd in Engeland, bijna driehonderd in de Verenigde Statenê): één op de zeven-en-dertig (2,7%), als men van het cijfer 18 500 uitgaat.
'oude opperwachtmeesters die', aldus de
Bij Schürrnann kwamen tot eind '43 (latere cijfers ontbreken) bijna I 900 aangiften van strafbare feiten binnen waarvan hij toen in bijna I 600 gevallen een beslissing getroffen had: hij had 800 gevallen geseponeerd en bijna 300 aan de rechtbank, de resterende bijna 500 aan het kantongerecht doorgegeven. In drie van de vier gevallen waren het zeelieden die moesten voorkomen. De twee rechterlijke instanties legden veel voorwaardelijke straffen enjof boetes op, soms evenwel gevangenisstraf die in een Engels gesticht (het was tevoren door de rechtbank gekeurd) uitgezeten moest worden. De Enquêtecommissie sprak als haar overtuiging uit, 'dat er op een rechtvaardige, billijke en bezonken wijze recht is gesproken.'
(a.v., dl. III a, p. 269-70) De Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie was daarentegen van oordeel geweest, 'dat wij'
, aldus weer de waarnemend-griffier, 'wat meer moesten veroordelen en zwaarder straffen moesten geven. Zij vonden ons een vervelende ethische rechtbank.'
(getuige E. P. A. Akkerman-Weber, a.v., dl. III c, p. 688) 3 'Slechts ongeveer tweehonderd man'
, schrijft de Enquêtecommissie, 'zijn onwillig gebleven om te voldoen aan hun verplichting tot varen.'
(Enq., dl. III a, p. 246) Die conclusie is niet juist: de Enquêtecommissie heeft de
Gegeven de immense gevaren die men ter zee liep, achten wij dit een laag percentage.
De Duitse U'-Boote hebben hun grootste successenbehaald in de periode tot aan de tweede helft van '43; de Geallieerden hadden toen zo effectieve bestrijdingsmiddelen ontwikkeld (ze beschikten over een beter type radar, ze hadden voldoende escorteurs, ze konden de convooien in de lucht beschermen door ze vliegtuigen mee te geven") dat steeds meer Ui-Boote tot zinken werden gebracht en de verliezen aan koopvaardijschepen belangrijk daalden. Voordien waren de verliezen hoog geweest, vooral in '41, '42 en de eerste maanden van '
43. In de periode mei-december '40 waren minder schepen verloren gegaan - toch was dat in tweeërlei opzicht misschien wel de moeilijkste periode voor de Nederlandse koopvaardij: men was voor het eerst blootgesteld aan het volle geweld van de Duitse oorlogvoering en men had aan boord van de meeste schepen niets waarmee men zich kon verdedigen.
Onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog waren de Engelsen begonnen hun koopvaardijschepen in staat van verdediging te brengen. Daar was veel voor nodig. Tegen het gevaar van de Duitse magnetische mijnen moest op een der bovenste dekken zo dicht mogelijk bij de scheepshuid een kabel gelegd worden die onder spanning stond zodat de magnetische aantrekkingskracht van de metalen romp opgeheven werd, en tegen het gevaar van niet-magnetische, drijvende mijnen had men behoefte aan een paravane: een torpedo-achtige drijver die de kabel waarmee de mijn verankerd was, doorsneed." Om aanvallen door vijandelijke vliegtuigen te bemoeilijken was luchtafweergeschut nodig (er werden ook wel machinegeweren geïnstalleerd maar die waren natuurlijk minder effectief); naast dat luchtafweergeschut kreeg men later wel raketten aan boord die een kabel de lucht in schoten welke aan een parachute bleef hangen (de propellers van het aanvallende vliegtuig konden daarin verstrikt raken) ; ter verdediging tegen onderzeeboten had men behoefte aan een installatie om dieptebommen af te werpen (en dus ook aan een asdic-apparaat om de onderzeeboot te localiseren), voorts natuurlijk aan een kanon van voldoende kaliber, en een
1 Bovendien hadden de Engelsen in die tijd opnieuw de geheime Duitse marinecode gebroken zodat zij veelal wisten in welke gebieden de U'-Boote zich bevonden. Dat hadden zij in '41 ook geweten maar gedurende het grootste dee! van '42 had die kennis door wijzigingen in de Duitse code ontbroken. 2 De mijn kwam dan
Een enkel cijfer.
Per I maart' 4I beschikten van de 9 500 schepen die het Britse rijk in de vaart had, 3 400 over licht- en I 700 over iets zwaarder luchtafweergeschut en bevond zich aan boord van 2 900 schepen een kanon waarmee op onderzeeboten gevuurd kon worden. Van de 2 900 schepen der bondgenoten waren op de genoemde datum I 000 met luchtafweergeschut uitgerust en bijna 500 met een kanon - de schepen der bondgenoten lagen dus iets achter. Dat was niet onbegrijpelijk omdat de Britten al in september '39 met het installeren van afweermiddelen begonnen waren, maar men kan zich indenken dat de Nederlandse bemanningen in die tijd het gevoel hadden dat zij grotere gevaren liepen dan hun Britse collega's. Pas in de loop van ' 4I werd een situatie bereikt waarbij vrijwel alle in de oorlogsvaart ingeschakelde Nederlandse koopvaardijschepen enkele zware mitrailleurs en een anti-onderzeebootkanon van 7,6 cm aan boord hadden, en de kustvaarders lichte mitrailleurs.
Vooral minister Steenberghe had er zich krachtig voor ingezet dat de bewapening van de Nederlandse koopvaardij zo spoedig mogelijk op hetzelfde peil gebracht werd als die van de Britse. Soms kon een individuele kapitein ook wel iets bereiken. Voor de bewapening van de koopvaardij
1 Wij herinneren er aan dat in de zomer van' 42 honderd leden van de Irene-brigade'Enggano'
, een schip van ruim 5000 brt van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
: Hettema wist in september' 40 in de haven van Bombayeen ro-em-kanon en een paar lichte luchtdoelmitrailleurs in de wacht te slepen, 'en bovendien'
, zo schrijft hij in zijn herinneringen, 'werd ons nog een z.g. stoomkanon toegestaan: een apparaat om lichte bommen door middel van stoom van de ketels naar laagvliegende bommenwerpers te gooien. Veel te betekenen heeft zo'n apparaat niet, daar het de bommen niet hoger dan 60 meter de lucht inslingert, doch waar hier het spreekwoord 'alle kleintjes helpen'
gold, waren wij er maar wat blij mee. Bovendien was het al gauw de attractie voor het scheepsvolk. Het oefenen er mee werd zelfs het feest van de dag! Dit geschiedde natuurlijk niet met granaten doch met lege bierblikjes die wij met water vulden, of ook wel met grote aardappels. Het was een aardig spelletje, waaraan door iedereen werd meegedaan. Wij schoten dan op een bepaald punt op het achterschip, en wie dit punt raakte, kreeg als beloning een glas bier van me.'!
Elders werd, vermoedelijk eveneens in '40, een andere gezagvoerder van de 'Nederland'
, P. A. Prinsen, teleurgesteld; men kon hem niets ter beschikking stellen: geen mitrailleurs, geen kanon, zelfs geen 'stoomkanon'
, 'Geef me dan tenminste'
, barstte hij los, 'zakken met stenen, dan kan ik ze stenen naar hun kop gooien."
Er waren nog andere moeilijkheden.
Convooien volgden in de regel, gelijk eveneens reeds vermeld, een zig-zag-koers. Dat ging volgens een schema dat door de convooi-Commodore (meestal een Brits marine-officier) opgesteld was. Dat schema betekende dat alle schepen die van het convooi deel uitmaakten (aanvankelijk waren dat er 30 of 40, maar later wel ISO) om de zoveel tijd tegelijk een bepaalde koerszwenking moesten uitvoeren. Die schepen voeren in kiellinies, binnen elke kiellinie op een afstand van twee kabels, 450 meter (later vier), en tussen de kiellinies was de afstand drie kabels (later vijf): vrij grote afstanden waren dat; zij werden aangehouden om de torpedo's van een U-Boot minder trefkans te geven. Binnen het convooi had elk schip zijn vaste plaats - die moest het ook blijven innemen. Geen simpel werk in de duisternis (de schepen voeren onverlicht) en evenmin in een dikke mist. Erwerd dan contact onderhouden door middel van fluitsignalen en mistboeien: grote boeien die aan een lange lijn achter elk schip gesleept werden en waaruit bovendien door middel van een apparaat een hoge straal water opspoot. In hevige stormen kwamen overigens menigmaal aanvaringen voor binnen een convooi.
Met de Britse Commodores en alle overige Britse marine-officieren die voor de convooien verantwoordelijk waren (het grote routeringsen beveiligingscentrum bevond zich in Liverpool, waar de Commander-in Chief Western Approaches zetelde), konden de Nederlandse kapiteins het doorgaans uitstekend vinden; aan de oostkust van Amerika en in de Stille Oceaan vloeiden uit het contact met de Amerikaanse Commodores en de overige Amerikaanse marine-officieren aanvankelijk moeilijkheden voort: zij waren naar Nederlandse smaak te haastig en te eigengereid; er deden zich in' 42 zelfs gevallen voor waarbij Amerikaanse officieren die op Nederlandse schepen meevoeren, de kapiteins het recht ontzegden, te bepalen wanneer de bewapening gebruikt moest worden.'
bleek een fout te zijn en men keerde toen in juni '41 weer tot de 15 mijls-grens terug.
1 Begin '45 kreeg een Nederlandse tankerkapitein, H. Velthuis, een standje van een Amerikaanse Commodore omdat zijn schip in het convooi niet op de juiste plaats voer. 'Wake up yOllr officers', seinde de Commodore; kapitein Velthuis seinde prompt terug: 'Remember Pearl Harbor'. De woede van de Commodore drong tot de minister van scheepvaart, J.
Uit een oogpunt van navigatie en zeemanschap in het algemeen werd van de Nederlandse scheepsofficieren extra veel gevraagd mede omdat de schepen van '41 af in de zomermaanden dieper geladen werden dan vóór de oorlog krachtens een in 1930 gesloten internationale conventie (de International Load Line Convention) gepermitteerd was. Dieper laden was toen strafbaar geweest en de Nederlandse scheepvaartinspectie had er op toegezien dat overtreders (die dus de veiligheid van schip en bemanning in gevaar brachten) onmiddellijk aangepakt werden.! In de oorlog achtte men het verantwoord om risico's te nemen, maar daar moest wel eens een prijs voor betaald worden wanneer plotseling een hevige storm opstak: dan werd de deklading geheel of gedeeltelijk verspeeld of ging het schip zelfs ten onder. Regelmatig hadden schepen ook ladingen aan boord die door hun aard het gevaar dat men liep, vergrootten. Dat gold om te beginnen al voor alle tankers, vooral voor die welke benzine, a fortiori vliegtuigbenzine, vervoerden, maar daarnaast ook voor schepen die granaten, torpedo's, dan wel zee- of landmijnen vervoerden - de kapitein van één Nederlands vrachtschip werd in oktober '42 bij aankomst in Suez extra gelukgewenst, 'omdat'
, aldus J. W. de Roever in zijn werk over de schepen van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
, 'de aan boord geladen landmijnen verkeerd (waren) afgesteld en bij zwaar trillen hadden kunnen detoneren.'2(een te Londen, een te New York) met succes geëxamineerd. 2 J. W. de Roever: De 'Nederland' in de tweede wereldoorlog, p.
Extra riskant waren in '4I en '
42 de convooien naar Malta en in '42 en '
43 die naar Moermansk en Archangel: talrijke schepen, ook één Nederlands schip, gingen op die tochten naar het hoge Noorden verloren. Bezwaarlijk waren die tochten steeds, ook in '44. In de wintermaanden raakten de schepen met een dikke ijskorst overdekt; men moest de verwarrningscapaciteit aan boord verdubbelen, alle leidingen extra isoleren en de lieren aan dek steeds gaande houden om te voorkomen dat zij bij aankomst bevroren zouden zijn. Zonk een schip op die route, dan liep het vaak slecht met de bemanning af De kou kon zo intens zijn dat men in een reddingboot binnen enkele uren overleed. Overlevenden, die in Moermansk of Archangel aankwamen, hadden vaak geen papieren meer bij zich, hetgeen dan weer tot moeilijkheden leidde met de achterdochtige Russische politie. Trouwens, het verblijf in deze havensteden was, speciaal als men zonder eigen schip was, verre van aangenaam; de behuizing was er primitief en kleding was er niet te krijgen.
Wij zouden voorts, een beeld gevend van de algemene moeilijkheden die aan het varen in oorlogstijd vastzaten, met nadruk willen onderstrepen dat het koopvaardijpersoneel dat benedendeks werkzaam was, zich in een bij uitstek gevaarlijke positie bevond: die opvarenden konden niet zien wat zich in de omgeving afspeelde, zij bevonden zich niet dicht bij de reddingboten of reddingvlotten, zij werkten, als er explosieve goederen aan boord waren, vaak op geringe afstand daarvan en het was voor hen, als hun schip door een torpedo of bom getroffen was, meestal moeilijk, soms onmogelijk, het dek te bereiken. Dat alles gold natuurlijk vooral op de grote passagiersschepen die bij Geallieerde landingen gebruikt werden om troepen te ontschepen, menigmaal in een fase waarin de vijandelijke afweer nog sterk was. Zo kreeg de 'Marnix van St. Aldegonde' van de Stoomvaartmaatschappij '
Nederland', een schip van 20000 brr, in november '42 bij de landingen in Frans-Algerië bij Bougie een reeks uiterst gevaarlijke luchtaanvallen te doorstaan. Kapitein Hettema (de lezer kwam hem al tegen als gezagvoerder van de 'Enggano'
) hield toen de machinekamer onafgebroken telefonisch op de hoogte van wat hij van de brug af zag gebeuren. De Roever schrijft: 'Ondanks de grote kokerachtige diepte van de machinekamer, ongeveer 90 traptreden diep, waardoor men de indruk krijgt, onder op de bodem van een put te zitten, waar men nooit uitkomt in geval van bominslag (ook de waterdichte deuren waren permanent gesloten) en het grote brandgevaar bij de zo brandbare dieselolie, deden de machinemensen hun werk'l - uiteraard in grote spanning. Die kwam bij een van de
1 A.v., p. 201. 77'Marnix'
herhaaldelijk bijna door bommen getroffen was (men hoorde in de machinekamer het afweergeschut onophoudelijk vuren en, als gevolg daarvan, de pijpen van de ketels onophoudelijk rammelen), woedend bij de tweede machinist kwam protesteren dat men hem, 111 plaats van een volledige maaltijd, rijst met pruimen had voorgezet.
Er zijn achttien Nederlandse passagiersschepen geweest (en, als wij de 'Koningin Emma'
en de 'Prinses Beatrix'
van de Maatschappij 'zeeland'
meetellen, twintig") die tot troepentransportschip en zeven die tot hospitaalschip verbouwd zijn. 2 Van die achttien waren er vijf van de KPM, vier van de Holland-Amerika-Lijn, vier van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
, vier van de Rotterdamse Lloyd en één van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij. Die schepen hebben, aldus L. L. van Münching, in totaal éénmiljoenhonderdduizend passagiers (Geallieerde militairen en, op de terugreizen, Duitse en Italiaanse krijgsgevangenen) vervoerd. Zo was bij de landingen in Frans-Noord-Afrika niet alleen de 'Marnix'
ingeschakeld, maar ook de 'Dempo'
en de 'Tegelberg'
. De 'Nieuw Amsterdam'
, het grootste Nederlandse passagierschip(ruim 36 000 brt), voer op verschillende oceanen; het vervoerde in totaal in de vijf oorlogsjaren ca. driehonderdduizend militairen (het kon er achtduizend tegelijk meenemen) en legde daarbij een afstand af, gelijk aan twintig maal de evenaar. In de
1 Deze twee schepen golden als de snelste motorschepen ter wereld: met een vaart van 22! mijl (bijna 42 km) per uur hadden zij, telkens met een maximum van duizend passagiers,het traject Vlissingen-Harwich bevaren. Zij werden omgebouwd tot assault ship, d.w.z. dat zij een stevige bewapening kregen en acht landingsboten aan dek. Aldus zijn zij bij de operaties van CO/'/'lmando-eenheden betrokken geweest, en ook bij de landing bij Dieppe (augustus '42) en bij alle landingsoperaties in de Middellandse Zee waren zij van de partij, de 'Koningin Emma'
bovendien bij de landingen in Normandië. Als 'Queen Emma' en 'Princess Beatrix' voeren zij overigens onder Britse vlag - zij waren gevorderd. 2 Als hospitaalschepen stonden zij onder de bescherming van het Rode Kruis; zij waren ongewapend, voeren verlicht, waren wit geschilderd en toonden grote rode kruisen. De belangrijkste van die zeven waren de 'Oranje'
(20 000 brt) van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
en de 'Tjitjalengka'
van de Java-China-Japan-Lijn (II 000 brt). Dat waren twee nieuwe schepen (ze waren pas in '39 in de vaart gekomen) - vandaar dat men ze graag als hospitaalschip gebruikt zag; als zodanig liepen zij veel minder gevaar dan als troepenschip.
Van de eerder vermelde achttien schepen zijn er zes tot zinken gebracht. De 'Marnix'
werd begin november '43 (een jaar dus nadat het schip voor Bougie de dans ontsprongen was) in de Middellandse Zee door Duitse torpedovliegtuigen getroffen en zonk terwijl zij, zwaar beschadigd, op sleeptouw was genomen (er waren geen slachtoffersj.! Van de resterende vijf schepen zijn er drie met een tussenpoos van een dag verloren gegaan bij de evacuatie van de Britse troepen uit Griekenland, eind april '41. 2 De 'Pennland'
zonk op de zyste bezuiden Athene (vier slachtoffers) en vervolgens gingen de 'Costa Rica'
en de 'Slamat'
op eenzelfde dag, 27 april '41, ten onder.
De 'Costa Rica'
met tweeduizend man aan Australische troepen aan boord, sloeg in de middag van 27 april lek doordat twee bommen, door duikbommenwerpers van de Luftwaffe afgeworpen, vlak naast het schip ontploften; Britse torpedobootjagers konden alle Australiërs en de gehele bemanning in veiligheid brengen.
De 'Slamat'
, daags tevoren al door Duitse luchtaanvallen beschadigd,
1 Notabene: de 'Marnix'
had, toen hij getroffen werd, twee-en-dertighonderd personen aan boord, onder wie een aantal vrouwen. Hoe zij in geval van nood het schip moesten verlaten, was zorgvuldig gerepeteerd. Het schip werd 's avonds om kwart over zes getroffen; de kapitein liet de passagiers en een deel van de bemanning plaatsnemen in de reddingboten die opdracht hadden, bij het schip te blijven. Het weer was goed, maar het werd donker. Om half acht naderden enkele Britse torpedobootjagers, alsmede de 'Ruys'
van de KPM, ook een traepentransportschip. Aan boord van de torpedobootjagers was niet voldoende plaats. 'Nu wordt'
, schrijft de Roever, 'door kapitein P. Verstellen van de 'Ruys'
een moedig besluit genomen Omringd van gevaren' (er konden U-Boote in de buurt zijn) 'met zelf acht-entwintighonderd man aan boord, besluit hij al zijn sloepen te vieren en deze, met vrijwilligers bemand, aan de redding der opvarenden van de 'Marnix'
te doen deelnemen' - bijna elfhonderd kwamen aan boord van de '
Ruys' die, toen hij 's nachts 0111. half één opdracht kreeg, onverwijld weg te varen (de aanwezigheid van U-Boole was gerapporteerd), al zijn sloepen moest achterlaten.(J. W. de Roever: De "Nederland' in de tweede wereldoorlog, p. 246-47) 2 Aan die evacuatie werd ook deelgenomen door de 'Nieuw Zeeland'
, d.w.z. dit schip moest voorraden overbrengen naar een haven op Kreta en met évacués terugvaren. 'Meren aan de kade'
, aldus de geschiedenis van de KPM-schepen in oorlogstijd, 'is onmogelijk. Men vaart door tot het schip langzaam vastloopt.' '
Kapitein, we zitten aan de grand!' '
Nou, dan zinken we tenminste niet als we een treffer krijgen', is het antwoord Het grote gevaar van deze expeditie was de gezagvoerder tevoren bekend; men gafhem bij vertrek 10% kans om terug te komen.' «N.V. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij) H. Th. Bakker: De KPM il1 oorlogstijd (1950), p. 25-26)'Costa Rica'
tot zinken gebracht, nl. bij het aanbreken van de dag. Het schip had een bemanning van bijna tweehonderd koppen: acht-en-zeventig Nederlanders, één Noor, tien Australiërs, vier-en-twintig Chinezen en vijf-en-tachtig Laskaren. Uit de haven van Nauplia had het ca. vijfhonderd Britse militairen opgehaald _ de kapitein, Tj, Luidinga, was in Nauplia nog anderhalf uur extra blijven wachten om laatkomers (die niet kwamen opdagen) aan boord te kunnen nemen. Zijn schip werd in brand gebombardeerd. Met veel moeite slaagden de twee Britse torpedobootjagers 'Diamond' en 'Wryneck' er toen in, alle zevenhonderd opvarenden (door de toestellen van de Luftwaffe waren zij nog beschoten ook) aan boord te nemen. Zes uur later werden beide oorlogsbodems door negen Duitse duikbommenwerpers tot zinken gebracht. Er waren in totaal maar vijftig overlevenden, onder wie, van de 'Slamat'
, vier Nederlandse bemanningsleden en zes Laskaren. Die tien man hadden in twee groepjes Kreta bereikt: sommigen waren door een Britse torpedobootjager opgepikt van een vlot waarop zich aanvankelijk twintig man bevonden, maar toen de redding kwam, nog slechts vier _ anderen hadden met een reddingsloep met een-en-twintig inzittenden eerst een eiland bereikt waar zij een zeilboot vonden die hennaar Kreta bracht; die reddingsloep had na de ramp urenlang enkele vlotten met drenkelingen voortgesleept (waardoor van de vaart niet veel overbleef) maar bij het vallen van de duisternis had een Engelse adelborst die de leiding genomen had, vrezend dat anders niemand gered zou worden, de verbindingstros met de vlotten doorgesneden, 'een vreselijk ogenblik'
volgens een der Nederlandse geredden+> van de drenkelingen op de vlotten werd niemand gered.
De achttien grote passagiersschepen die als troepentransportschip gebruikt werden, telden tezamenbrt, de zes daarvan die tot zinken gebracht zijn,brt. Van die grote troepentransportschepen is dus, in tonnage uitgedrukt, ruim% tot zinken gebracht tegen een gemiddelde van% voor de gehele koopvaardijvloot. Varen op een vrachtschip was dus riskanter dan varen op een passagiersschip.Wat na een torpedering kon geschieden, hebben wij in de aanhef van dit hoofdstuk al duidelijk gemaakt aan de hand van het voorbeeld van de 'Farmsum'
. Het ligt niet op onze weg, weer te geven onder welke omstandigheden deschepen (kustvaarders inbegrepen)
Allereerst willen wij er dan op wijzen dat niet minder dan 200 Geallieerde schepen met een totaaltonnage van 1,2 mln brt slachtoffers geworden zijn van Duitse raiders (de Japanse zullen wij in deel II behandelen). Dat waren 'echte'
oorlogsbodems als de 'Admiral Scheer', de 'Scharnhorst', de 'Gnei senau' en de 'Bismarck', dan wel Hilfskreuzer. Die Hilfskreuzer waren snelvarende vrachtschepen, de meeste met dieselmotoren (zij konden dus op zee gemakkelijk nieuwe brandstof innemen), die als 'onschuldige'
schepen gecamoufleerd waren (door schijn-schoorstenen e.d. toe te voegen konden zij trouwens telkens hun silhouet veranderen), maar die in werkelijkheid zwaar bewapend waren: met geschut (6 kanons van IS cm) en torpedo's; zij konden veelal ook mijnen leggen en zij hadden steeds één of twee kleine vliegtuigen aan boord om nieuwe prooi op te sporen. Drie Nederlandse schepen zijn door de 'echte'
Duitse oorlogsbodems vernietigd (twee door de 'Scheer', één door de 'Scharnhorst') en vijf andere zijn door de acties van de Duitse Hilfskreuzer verloren gegaan. Onder die vijf schepen waren er twee die, met de bemanning en in één geval ook met enkele passagiers aan boord, door een gewapende Duitse bemanning naar een Franse haven gevaren werden, de tweede van deze zelfs helemaal van de Galapagos-eilanden af via Kaap Hoorn. De bemanningen van de schepen die door de acties van raiders verloren gingen, kwamen in Duits-bezet gebied terecht, hetzij doordat zij aan boord moesten blijven van hun buitgemaakte en opgebrachte schip, hetzij doordat zij gevangen werden gehouden aan boord van een bevoorradingsschip van de raiders dat, na zijn taak volbracht te hebben, naar Europa terugkeerde. In één geval, het eerste van dien aard, mochten de Nederlandse opvarenden na aankomst in bezet Frankrijk ongehinderd naar bezet Nederland reizen - nadien werden dergelijke opvarenden eerst naar een Duits krijgsgevangenenkamp van de Kriegsniarine overgebracht waar zij maandenlang vastgehouden werden. Velen trachtte men daar te pressen tot aanmenstering op een Duits schip; onder de weigeraars zijn er geweest die als represaille naar een concentratiekamp overgebracht werden.
De officieren van de Duitse raiders hebben zich, op één na, niet aan oorlogsmisdaden schuldig gemaakt. Dat kan men van de officieren van de U-Boote niet zeggen. welwerd door U-Boot-commandanten herhaaldelijk hulp geboden aan de opvarenden van een schip dat zij getorpedeerd hadden, maar er deden zich ook gevallen voor waarbij die opvarenden, ronddobberend op een vlot of gezeten in een reddingboot, door hen gemitrailleerd werden. Dat dat laatste gebeuren kon, raakte onder de mannen van de koopvaardij bekend en wekte bij hen veel angst.
Na een torpedering, een bomaanval of een mijnaanvaring waren er meestal talrijke overlevenden. Niet bij de 'Sernbilangari'
en de 'Sembilan'
die, respectievelijk in maart en april '43, door U-Boote getorpedeerd werden terwijl zij met springstoffen geladen waren: beide schepen ontploften waarbij van de bemanning van de 'Sernbilangan'
slechts één Nederlander, van die van de 'Sembilan'
slechts één Laskaar in leven bleef (er waren op beide schepen tezamen honderdeen-en-zeventig slachtoffers). Dat een schip in de lucht vloog, was overigens een uitzonderingsgeval. Het is evenwel menigmaal voorgekomen, dat er, al had men niet een lading explosieven aan boord, toch nauwelijks overlevenden waren. Dat men een schip dat zonk, op tijd verlaten kon, betekende nog niet dat men gered werd. Men kwam dan, vaak niet zonder grote moeilijkheden 1, in een reddingboot of op een reddingvlot terecht. Met een reddingvlot kon men in het geheel niet manoeuvreren en het manoeuvreren met een zware sloep was bij hoge zeegang uiterst bezwaarlijk.ê Reddingsloepen en reddingvlotten waren bovendien op enige afstand vaak moeilijk te onderscheiden (men denke aan de torpedobootjager die de mannen van de 'Farmsum'
niet opmerkte) - men moet wel aannemen, dat velen omkwamen nadat zij één keer of zelfs meerdere keren, een schip ziende, gemeend hadden dat redding nabij was. Voer dat schip verder of kwam er in het geheel geen schip in zicht (dat zicht was uit de laag op de golven liggende reddingboten en -vlotten bijzonder beperkt), dan was men prijsgegeven aan de elementen en aan de honger en, erger nog, de dorst - dan stierf de een na de ander tot er geen meer in leven was.
Toen het motorschip 'Bintang'
in november' 42 in de Atlantische Oceaan 650 mijl (1200 km) beoosten Trinidad getorpedeerd werd (het zinkende schip trok de twee reddingsloepen in de diepte mee), bleven er vijf vlotten in zee drijven. De overlevenden (de gezagvoerder, de eerste stuurman en nog negentien andere opvarenden waren omgekomen) kwamen op die vlotten terecht, twaalf man per vlot. 'Een enkele deken'
, schrijft de Roever,
. . . Op het vlot zijn negen vissen van makreel-grootte met een mes geharpoeneerd. Lever, kuit en hom zijn rauw verorberd, de vissen in de zon gedroogd en daarna opgegeten.
Wanneer schepen passeren, soms zo dicht bij dat men denkt deze te kunnen beschreeuwen, en de teleurgestelde bemanning hun reddingsmogelijkheid uit het zicht zien verdwijnen, walmeer het weer slechter wordt met hoge zee en deining, het water op het vlot beukt en tussen de drums en de open bodemruimten naar boven spat, wanneer haaien beginnen mee te zwemmen, altijd in de buurt, dan aan bakboord, dan aan stuurboord, begint de stemming zeer neerslachtig te worden. Er wordt weinig meer gepraat. Men begint nu aan redding te twijfelen. Vragen als: 'Hoe lang kunnen we nog in leven blijven als de voeding op is?'
bewijzen maar al te goed de gemoedstoestand van velen. Het is dan het moment waarop de leiders zich unaniem als werkelijke 'leiders'
tonen. Een opwekkend woord, hun, die zwijgend voor zich heen staren, moed inspreken, een extra melk-tabletje verstrekken, halen de twijfelaars die beginnen aan het eind van hun weerstand te komen, weer een beetje uit hun sombere stemming.
Er is reden te over dat de leiders rapporteren: 'Soms leek de toestand onhoudbaar.'
Door de vervuiling (ook de vlotten zitten vololie) en door de povere voeding beginnen bij een ieder zweren en puisten, zeer hinderlijke oogontstekingen en pijn in de gewrichten te komen'l
- de mannen van alle vijf vlotten zijn gered: van het eerste na zeven dagen, van het laatste na dertig dagen rondzwalken.
Drie-en-tachtig dagen brachten drie overlevenden van het motorschip 'Zaandam'
op een vlot door." Hun schip werd, eveneens in november '42, in de Atlantische Oceaan getorpedeerd benoorden Recife (Brazilië). Het werd in de middag van de zde om tien voor half vijf door een eerste torpedo getroffen, in de machinekamer. Er waren honderddertig bemanningsleden en honderdnegen-en-zestig passagiers aan boord. Een deel van hen snelde naar de reddingboten en de vlotten, doch daar de zwaar geladen 'Zaandam'
nog veel vaart liep, gaf de kapitein bevel, de reddingboten nog niet te vieren. Wellieten enkele opvarenden in hun angst meteen vlotten te water, maar die dreven snel weg zodat diegenen die in zee gesprongen waren, zeJ.'Zaandam'
zonk binnen een minuut en door dat gebeuren en door de paniek sloegen twee sloepen om zodat alle inzittenden verdronken. De derde sloep nam een van de twee omgeslagen sloepen die men weer recht gekregen had, op sleeptouw - in beide sloepen samen bevonden zich honderdzes personen; zij werden na vijf dagen opgepikt door een Amerikaanse tanker - aan boord van die tanker overleden twee schipbreukelingen.
Ook de andere van de twee omgeslagen sloepen werd met veel moeite recht gezet. Hierin kwamen zestig personen terecht; na acht dagen zeilen bereikten zij de kust van Brazilië - ook uit deze groep overleden nog twee personen.
Van diegenen voor wie in de sloepen geen plaats was geweest, verdronken sommigen en werden anderen door haaien gegrepen, maar op een reddingvlot dat aanvankelijk onbemand ronddreef, kwamen tenslotte vijf schipbreukelingen terecht: een Nederlandse olieman, een Nederlandse matroos (die op een ander schip kort tevoren voor de eerste keer getorpedeerd was), een Amerikaanse luitenant en twee Amerikaanse kanonniers. Zij beschikten op dat vlot alleen maar over een paar pagaaien en een zeiltje, over voedsel voor ruim twee en drinkwater voor drie weken. Overdag werd het zeil opgezet, 's nachts sliep men er onder. Na de tiende dag begon men kleine zeevogels te doden - zij moesten rauwopgegeten worden. Verscheidene malen zagen de mannen in de verte een rookpluim, maar nooit kwam een schip dichterbij. Soms regende het - dan kon regenwater opgevangen worden. Er werden enige tijd later vissen gevangen (zelfs een kleine haai), met de handen - de twee Nederlanders aten ze op, als waren het haringen, maar twee van de drie Amerikanen konden rauwe vis niet door hun keel krijgen. Op Eerste Kerstdag (de drie-en-vijftigste dag van de tocht) zag men wéér een schip in de verte - wéér werd men niet ontdekt. Op de zes-enzestigste dag stierf een van de twee Amerikaanse kanonniers, zeven dagen later de Amerikaanse luitenant. Aileen de beide Nederlanders en een van de twee kanonniers (de man die mèt de Nederlanders rauwe vis gegeten had) waren nog in leven.
Op de drie-en-tachtigste dag naderde een convooi. Een Amerikaans corvet pikte de drie mannen op. Zij waren vel over been - maar gered.
Veruit de meeste van de Nederlandse kustvaarders hebben de nuttige functie uitgeoefend die in de naam van hun groep tot uiting komt: zij beoefenden in de wateren rond Engeland de kustvaart! en leverden, dat doende, een onmisbare bijdrage tot het Engelse transportwezen dat, mede doordat de spoorwegen overbelast waren, de kustvaarders niet missen kon. De coasters, vaak bevaren door een kapitein-eigenaar (meestal waren dat Groningers), behoefden niet zo beducht te zijn voor Duitse U-Boote, maar de vliegtuigen van de Luftwaffe vormden al in '40 een reëel gevaar.
De eerste coaster die dat te merken kreeg, was de 'Omlandia'
die begin augustus '40 bezuiden Wight deel uitmaakte van een convooi van zes kustvaartuigen."
Het convooi werd door twaalf Duitse jachtbommenwerpers aangevallen - de 'Omlandia'
begon meteen te schieten met een mitrailleur die door de kapitein, C. V. Posthumus, bediend werd. Deze wist, terwijl de Duitse bommen fonteinen van water om zijn schip deden opspuiten en Duitse mitrailleurkogels het dek troffen, een van de aanvallende vliegtuigen te raken, dat, wellicht ook van de andere schepen af getroffen, in zee stortte. Vier van de jachtbommenwerpers deden vervolgens een geconcentreerde aanval op de 'Omlandia'
die door een bom getroffen werd waarvan een scherf bij de kapitein een van zijn benen onder de knie afsloeg. Hij kroop naar het stuurhuis en werd er met een paar lakens verbonden. Het schip ging slagzij maken, besloten werd het te verlaten, maar een van de twee reddingsloepen werd bij het vieren met mitrailleurkogels doorzeefd - de tweede kreeg men te water, maar toen de zeven inzittenden, onder wie Posthumus en nog twee gewonden, op enige afstand van de 'Omlandia'
waren, constateerden zij dat ook die tweede sloep talrijke kogelgaten teldekaanse noordkust. 2 Wij volgen het relaas dat van Limburg Stirum opgenomen heeft in Varen in oorlogstijd,
'Omlandia'
! Daar werd met inspanning van alle krachten het zware reddingvlot door de drie nietgewonden en door de stuurman die een bomscherf tegen een schouderblad had gekregen, overboord gebracht. Kapitein Posthumus moedigde daarbij zijn malmen aan. Eerst werd nog een nieuw noodverband om zijn been gelegd; toen het schip voor de tweede maal verlaten werd, merkte hij op: 'Neem dat stuk been van me ook maar mee.'
Een Engels stoomschip haalde de schipbreukelingen twee uur later aan boord.!
Er deden zich in het Kanaal meer van die Duitse beschietingen voor en zulks leidde er toe dat de meeste kustvaarders, onder hen ook de Nederlandse, door de Engelsen in hoofdzaak gebruikt werden aan hun westkust, maar af en toe moesten toch ook aan de oostkust trajecten bevaren worden. Mijnengevaar bestond overal, hoeveel moeite de mijnenvegers zich ook gaven. In totaal zijn 36 kustvaarders verloren gegaan, lang niet alle evenwel door vijandelijke actie; hierbij zijn ca. honderd opvarenden 0111. het leven gekomen.
De zeeslepers.
Er waren er twaalf2, waaronder de 'Zwarte Zee'
van de Rederij 1. Smit & Co die in de Duitse invasiedagen de niet-afgebouwde torpedobootjager 'Isaac Sweers'
naar Engeland gesleept had. Van die twaalf3 werden er drie aan het Ministry of War Transport ter beschikking gesteld dat twee in het Westafrikaanse Freetown en één op de Bermuda-eilanden stationeerde; de negen overige werden ingedeeld bij de Rescue Tug Section van de Engelse Admiralty: zij moesten trachten, oorlogsschepen en koopvaarders die wel getroffen maar niet tot zinken gebracht waren, naar de naastbijzijnde haven te slepen. Moeilijk werk - en nu ook gevaarlijk doordat het onder oorlogsomstandigheden verricht werd. Hoeveel scheepstonnage in totaal door de Nederlandse zeeslepersbehouden binnengebracht is, is niet precies bekend de 'Zwarte Zee'
(kapitein: TeLUlVet) bracht 225000 brt aan schepen veilig binnen, de 'Amsterdam'
van Bureau Wijsmuller (kapitein: M. de Koe) 175 000 brt.
1 Kapitein Posthumus was de eerste Nederlander aan wie in Londen door de koningin de Militaire Willemsorde verleend werd. 2 In feite waren er dertien maar één is niet als zeesleper gebruikt, maar als cornmunicatievaartuig bij de mijnenvegers van de Koninklijke Marine. 3 De Engelsen hebben ook enkele van hun eigen sleepboten gedeeltelijk: met Nederlanders bemand - ons land had op dit gebied intcrnationaal een grotc naam.
Eén zeesleepboot is door vijandelijke actie verloren gegaan: de 'Rode Zee'
. Hij werd in april' 44, terwijl hij' s nachts enkele hoge caissonsdie voor de kunstmatige havens aan de Normandische kust nodig waren, naar een haven aan de Engelse zuidkust sleepte, door een torpedo uit een Duitse Schnellboot getroffen en verging met man en muis; er waren vijftien slachtoffers.
Koopvaardij en marine hebben in de tweede wereldoorlog veel gemeen gehad: zij bevoeren dezelfde zeeën en oceanen, zij liepen dezelfde risico's en zij doorstonden dezelfde beproevingen. Misschien was evenwel de positie van de mannen van de koopvaardij nog iets moeilijker dan die van de mannen van de marine, in zoverre dat zij, hoewel gewikkeld in een onophoudelijk gevecht met een gevaarlijke en ingenieuze vijand, minder middelen hadden om zich te verdedigen. De zeeman besefte heel wel dat hij eigenlijk bij elke reis zijn leven op het spel zette, en werd zijn schip tot zinken gebracht en bleef hij behouden, dan wist hij eerst recht wat het betekende, met de dood geconfronteerd te worden - en toch: er moest gevaren worden; in de regel bevond hij zich spoedig aan boord van een ander schip waarmee hij weer precies dezelfde gevaren ging trotseren. Er zijn, zoals wij al opmerkten, niet zovelen geweest die zich blijvend aan de vaarplicht onttrokken hebben: omstreeks vijfhonderd op de achttienduizendvijfhonderd - er zijn óók niet zovelen geweest die wel van goeden wille waren maar van wie bij medisch onderzoek vastgesteld werd dat zij er om physieke of psychische redenen beter aan deden, aan de wal te blijven; dezulken werden dan afgekeurd, d.w.z, van de vaarplicht ontheven (zij kregen dan, als zij daarvoor nog geschikt waren, ander oorlogswerk te doen). Aan het einde van de oorlog was die ontheffing in een kleine twaalfhonderd gevallen verleend, zulks in ruim zeshonderd gevallen op medische gronden.' Anders gezegd: van de achttienduizendvijfhonderd opvarenden zijn zestienduizendachthonderd (9I %) blijven varen.
Voor twee-derde waren dit Nederlanders, voor de rest personen van andere landaard, hoofdzakelijk Indonesiërs (meestalJavanen en Madoerezen), Chinezen en Laskaren. Uit verscheidene detailbeschrijvingen blijkt dat die uitheemse werkkrachten in de ure des gevaars veelal een passieve houding
1 Andere gronden waren: te hoge leeftijd, veelvuldig wangedrag en evercompleet'hun'
oorlog was, maar ook met een zeker Oosters fatalisme. In van Limburg Stirums Varen in oorlogstijd wordt in de beschrijvingen van scheepsrampen op één plaats gesproken van 'Laskaren die als gewoonlijk geen hand uitstaken'
{; op een tweede plaats heet het: 'Indien niet op wacht, vertoefden ze voortdurend in de nabijheid der reddingboten'ê; op een derde wordt van hen gezegd dat zij na een torpedering 'totaal versuft'
waren.? De Roever heeft het in zijn oorlogsgeschiedenis van de schepen van de 'Nederland'
over 'de Laskaren van dek en machinekamer die niets anders doen dan huilen en bidden'
. 4 Ook hier evenwel mag men niet generaliseren.Er zijn, schrijft dezelfde de Roever, uit de groepen der Chinezen en Laskaren 'uitzonderlijke voorbeelden van solidariteit in het gevaar, en plichtsbetrachting' naar voren gekomen." Een verstandige kapitein had begrip voor de bijzondere positie van deze schepelingen. Een van de gezagvoerders van de 'Nederland'
liet elke nieuwe équipage Chinezen, Laskaren of Indonesiërs apart aantreden, wees hun dan op de gevaren die zij zouden gaan lopen, maar zei ook dat, als het schip ooit verlaten zou moeten worden, de eerste stuurman en hijzelf de laatsten zouden zijn die van boord zouden gaan en dat zij dat pas zouden doen nadat zij zich er van overtuigd hadden dat er niemand meer aan boord was. Wij nemen aan dat in gelijke geest ook wel door andere gezagvoerders gesproken is. Naar verhouding zijn er onder die uitheemse zeelieden iets meer slachtoffers gevallen dan onder de Nederlandse (dat kan met het fatalisme samengehangen hebben) en er zijn wellicht onder hen ook iets meer deserteurs geweest, maar groot zijn die verschillen niet en wij leiden daaruit af dat diegenen die bij scheepsrampen leiding moesten geven, geen verschil hebben gemaakt tussen de Nederlanders en de uitheemsen - allen liepen gevaar, allen wenste men te redden.
Menig Nederlands schip is te gronde gegaan zonder dat men nadien ooit iets hoorde over de omstandigheden waaronder die ondergang zich voltrokken had of over wat er gebeurd was met diegenen die in een sloep of op een reddingvlot terechtgekomen waren. Voorzover daar wel beschrijvingen van bewaardgebleven zijn", rijst er over het algemeen (er zijn enkele uitJ.en toe citeerden - men zal een volledig en indrukwekkend overzicht krijgen in het werk over de Nederlandse koopvaardij dat K. W. L.'Farmsum'
waarmee wij dit hoofdstuk openden, niet omdat het een uitzonderlijke, maar juist omdat het een 'gewone'
scheepsramp-in-oorlogstijd betrof. Van het door een torpedo getroffen verblijf waarin zich elf bemanningsleden bevonden hadden, was niets over en er was dus geen reden aan te nemen dat een van die elf nog in leven was _ en toch, toen de negentien opvarenden die doorweekt in hun halfvol water staande reddingboot op enige afstand van het schip gekomen waren, meenden dat er nog iemand aan boord was, besloten zij weer langszij te gaan, hoewel zij zich dan wellicht naast en sommigen zich zelfs op het schip zouden bevinden wanneer dat door een tweede torpedo getroffen zou worden.
Er werd aan boord van de Nederlandse schepen vaak gemopperd en gekankerd, 'dat ligt in de aard van de zeeman'
, legde een tweede stuurman bij de grote vaart aan de Enquêtecommissie uit, 'hij kankert altijd. Als hij in Noorwegen is, wil hij liever naar de Golf van Mexico, en als hij in de Golf van Mexico is, zou hij wel een stukje stokvis lusten'l- maar almopperend en kankerend verrichtte men (daar kwam het op neer) een oorlogstaak die uitzonderlijk hachelijk was en desondanks uitgevoerd werd met zekere onverstoorbaarheid en slagvaardigheid 2, ja gedisciplineerd. 'Zeiden ze niet'
, zo vroeg de voorzitter van de Enquêtecommissie in '48 aan J. P. F. Mentink, oud-hoofdmachinist van de Maatschappij 'zeeland'
(hij werkte in de oorlog in Londen aan de wal, was er voorzitter van de Centrale van Koopvaardijofficieren en had dus talloze contacten met de mannen van de koopvaardij) _ 'Zeiden ze niet: 'Moet ik weer naar Moennansk, ik wilook wel eens een keer naar Zuid-Afrika?'
Antwoord: 'Dat heb ik nooit horen zeggen.'
Nieuwe vraag: 'Ook de officieren niet?'
Antwoord: 'Ook de officieren niet.' '
3J. J.J.met dieptebommen vernietigd kon worden. 3 Getuige J. P. F. Mentink, Enq.,
In de paragraaf 'Koopvaardij'
van hoofdstuk I hebben wij uiteengezet hoe het in Londen in mei-juni '40 tot oprichting kwam van een commissie die namens de regering zou optreden als beheerder van, zo was het geformuleerd, 'alle zeeschepen, ladingen en andere belangen van geïnteresseerden, die zich thans in het door de vijand bezette gebied bevinden'.
De regering had eerst overwogen, alle zeeschepen te vorderen, d.w.z. ze in direct regeringsbeheer te nemen, maar van dat denkbeeld, dat in eerste instantie aanvaard was (de Noorse regering had háár koopvaardijvloot, die groter was dan de Nederlandse, óók gevorderd"), was het kabinet op voorstel van Steenberghe teruggekomen. I-Iet bleef bij een beheersopdracht namens de regering aan een los van haar werkende commissie waarop Steenberghe wèl nauwlettend toezicht liet uitoefenen door twee van zijn ambtenaren: door Speekenbrink, wat de scheepvaart-, door de Smit wat de handelsaangelegenheden betrof Die commissie: de Nederlandse Scheepvaarten Handelscommissie oftewel Netherland Shipping and Trading Committee (men sprak van haar en haar bedrijf in de regel als van 'de Shipping' 2), ging uit tien leden bestaan: drie directeuren c.q. leden van de raad van beheer van de Verenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij 3: P. Dijkstra (tevens directeur van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij), 1. C. M. van Eendenburg en D. Hudig (tevens directeur van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij), twee van Phs. van Ommeren: mr. C. C. Gischler en P. van Ommeren, en één van de Koninklijke Hollandse Lloyd, van de Stoomvaartmaatschappij 'Oceaan'
, van de 'Koninklijke'
Shell (die een grote tankervloot in de vaart had 4) en van de Unilever (speciaal voor de handelsafdeling van de Shipping), resp. L. Bohlken, D. Rahusen, J. M. de Booy en G. F. Ferwerda; daar kwam tenslotte als tiende lid van het bestuur van de Shipping een hoofdambtenaar van de 'Nederland'
bij:
1 De vooroorlogse Nederlandse handelsvloot telde 2,8 mln brt, de Noorse 4,6 mln (eerder dan de Nederlanders hadden de Noren de betekenis van de tankvaart beseft - zij hadden veel tankers die aan het internationaal verkeer deelnamen). 2 Ter voorkoming van verwarring met het Nederlands Scheepvaart Comité te New York zullen wij in dit hoofdstuk de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie, Londen, verder aanduiden als: het bestuur van de Shipping. 3 De VNS was een rederij die de acht grootste Nederlandse rederijen kort na de eerste wereldoorlog op initiatief van D. Hudig ter voorkoming van onderlinge concurrentie gemeenschappelijk opgericht hadden voor de vrachtlijnvaart op Afrika, Azië (met inbegrip van Nederlands-Indië) en Australië. 4 Deze voer onder Engelse vlag; onder Nederlandse vlag voeren alleen de kleine tankers op het traject Curaçao'Oranje'
, maar van de bestuursleden werd er niemand in het bestuursorgaan van de Shipping opgenomen.
Voorzover bekend, werd daar door hen ook niet op aangedrongen (kennelijk werden de belangen van de coasters door het bestuur van de Shipping dus op redelijke wijze behartigd). Zij schikten zich, zij het onwillig, in het feit dat Bohlken als bestuurslid van de Shipping de sectie kustvaart leidde onwillig, omdat Bohlken, directeur van de Lloyd, een man van de grote vaart was, in wie zij, zo noteerde van Lidth in april' 44 op grond van mededelingen die Kerstens in het kabinet gedaan had \ 'een aartsvijand zien, daar de grote vaart steeds zware concurrentie ondervond van de kustvaarders met hun goedkopere exploitatie en die als parasiteurs werden beschouwd.P
Waar wij nu allereerst op willen wijzen is dat lang niet alle Nederlandse zeeschepen onder het beheer van de Shipping vielen: dat beheer strekte zich slechts uit tot de eigendommen van rederijen die hun zetel niet verplaatst hadden." Zeven-en-twintig (meestal kleine) rederijen hadden dat nagelaten, achttien (waaronder de grootste) hadden het wèl gedaan; die zeven-entwintig (de 'custodian-rederijen') hadden vóór IQ mei' 40 samen 164 zeeschepen in de vaart gehad, die achttien 465. Het beheer over de schepen van de grootste Nederlandse rederijen viel dus niet onder de Shipping - wij denken dan aan de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
, de HollandAmerika-Lijn, de Rotterdamse Lloyd, de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij en de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij ; die vijf rederijen alléén hadden samen vóór Ia mei '40 bijna tweemaal zoveel schepen in de vaart gehad als alle custodian-rederijen bij elkaar. Had het bestuur van de Shipping dus een weinig belangrijke functie? Allerminst. Het was dat bestuur dat de met het Britse Ministry of War Transport afgesproken regelingen uitvoerde die op alle Nederlandse zeeschepenbetrekking hadden, dat zitting had in de Brits-Nederlandse commissie die bepaalde welke schepen bij de gevaarlijke vaart op Engeland dan wel bij de Z.g. gereserveerde (of'vrije'
) vaart ingedeeld zouden worden, dat de financiële
1 Van Lidth: 'Dagboek'
, II april 1944. 2 Gerbrandy vroeg na Kerstens' mededelingen, of het wel verstandig was geweest, Bohlken hoofd van deze afdeling te maken, hetgeen hij noemde: 'de ooievaar uitroepen als de koning van de kikkers'
, maar Kerstens meende dat hij in de situatie geen wijziging kon aanbrengen, 'zonder weer nieuwe weerstanden op te roepen.'
(a.v.) 3 Men vindt een overzicht van de wèl en niet verplaatste rederijen in het derde verslag van de Enquêtecommissie, deel b op p.
Nu kwam (wij merkten dat in eerdere hoofdstukken al op) in New York een soort tegenhanger van het bestuur van de Shipping tot stand: het Nederlands Scheepvaart Comité. Dat Comité heeft enkele ledenwisselingen gekend voor het zijn defmitieve samenstelling kreeg.' Voorzitter was toen A. Gips, commissaris van de Holland-Amerika-Lijn, en van het Comité maakten voorts directeuren c.q. leden van de raad van beheer juist van de grote rederijen deel uit: mr. D. A. Delprat en J. F. van Hengel van de 'Nederland'
, mr. P. van den Toorn van de Holland-Amerika-Lijn, A. Verschoor van de Rorterdamse Lloyd en S. M. D. Valstar van de KNSMbij hen voegde zich nog een directeur van een kleinere rederij, de JavaChina-japan-Lijn: J. H. Warning.ê
De verhouding tussen het bestuur van de Shipping en het Nederlands Scheepvaart Comité is nogal ondoorzichtig geweest, maar er zijn enkele aanwijzingen (het ligt trouwens ook voor de hand) dat bij het Comité weerstanden bestonden tegen de Shipping: grote reders hadden het gevoel dat zij door minder grote bevoogd werden. Hebben die grote reders er dan niet op aangedrongen dat enkelen uit hun kring in het bestuur van de Shipping opgenomen zouden worden (Valstar had er aanvankelijk deel van uitgemaakt)? Voorzover ons bekend: neen. Zó ontevreden waren zij nu ook weer niet over het beleid dat de Shipping voerde (dat was trouwens goeddeels uitvoerend beleid in opdracht van het Ministry of War Transport dat van begin '42 af nauw samenwerkte met de Combined Shipping Board te Washington) en misschien waren er wel onder de leden van het N ederlands Scheepvaart Comité die het verblijf in N ew York aangenamer vonden dan een eventueel verblijf in Londen. Omgekeerd hadden de bestuursleden van de Shipping die onder de druk van de oorlogsomstandigheden een hecht team waren gaan vormen, geen behoefte aan uitbreiding van hun kring.
Onder het bestuur van de Shipping kwam een omvangrijke organisatie te werken met in Londen ca. duizend man personeel.ê Er werd in het eerste
Shipping Afrika en Australië, waren uiteindelijk, gelijk reeds in hoofdstuk 6 vermeld, bij de'dag en nacht gewerkt'
, aldus Steenberghe's ambtenaar de Smit-, 'er werd des zaterdags en des zondags doorgewerkt vaak onder de allerberoerdste omstandigheden'
2 niemand kreeg daar extra-betaling voor. Elk van de bestuursleden van de Shipping had een eigen taak - wel te verstaan: voorzover zij, zoals Dijkstra, Hudig, Rahusen, de Booy en Ferwerda, tevens nog directeur waren van een eigen maatschappij die haar zetel verplaatst had of steedsin Londen gevestigd was geweest, moesten zij hun werk voor de Shipping naast hun eigen werk doen. Salaris kregen de bestuursleden van de Shipping niet, doch slechts een verblijfsvergoeding van £ 4 (f 30) per dag - een vergoeding welke door de Booy en Ferwerda niet eens geaccepteerd werd. Hudig was bij het bespreken van de dagelijkse beleidsproblemen een verstandige voorzitter; hij had, vertelde de Booy ons in ' 55, 'een grote dosis bonhomie en boerenschranderheid. Mannen als Gischler cn Ferwerda' (en, zo voegen wij toe: de Booyzelf) 'waren zeker bekwamer, maar zij hadden niet kurmen doen wat Hudig deed. Ik vond hem een ideale voorziuer."
Hoe werd de Shipping gefmancierd?
Zij inde natuurlijk door de verkoop van ladingen en door dc verhuur van de schepen der custodiat1-rederijen grote bedragen. Die bedragen werden niet haar eigendom (ze waren voor de rechtmatige eigenaren bestemd) maar het bestuur van de Shipping achtte het verantwoord er met goedkeuring van Steenberghe een zeker percentage op in te houden: een geringe provisie (wij kennen het percentage niet) op de verhuurovereenkomsten die zij afsloot, I % op de verkoop van de ladingen die regeringseigendom waren, 2 % op de verkoop van de overige ladingen, en bovendien stonden de niet-custodian-rederijen I % van hun inkomsten aan de Shipping af van welker administratieve en sociale werkzaamheden ook zij prefiteerden. De Shipping was een naamloze vennootschap die dus een beginkapitaal gevormd had (£ 500) en daartoe aandelen had uitgegeven, vijf-en-twintig, maar dat was een pure formaliteit geweest: krachtens de statuten gaven de aandelen geen recht op dividend; zij hadden dus geen enkele handelswaarde."
1 Getuige D. M. de Smit, Enq., dl. III c, p. 332. 2 De Smit zelf had het zo druk dat hij in die tijd negen maanden lang ten kantore van de Shipping op een veldbed sliep. In '42, toen hij Speekenbrink, die in Amerika tewerkgesteld was, opgevolgd was als hoofd van de afdeling scheepvaartzaken, deed hij hetzelfde, zij het dat het veldbed toen in een kamer van het departement stond. 3 J. M. de Booy, 9 dec. 1955. 4 In de eerste jaren na de oorlog heeft L. A. Rodrigues Lopes (een vluchteling die het grootste deel van de oorlog in Portugal doorbracht) in zijn schandaalblad De Ochtendpost
Twee aspecten van het werk van de Shipping hebben wij nu te behandelen: het scheepvaartaspect en het handelsaspect. Wij beginnen met het tweede dat uit beleidsoogpunt het simpelste is geweest.
Handelscommissie is het bestuur van de Shipping slechts geweest voorzover het (de leiding van dit deel van haar werk berustte bij Ferwerda en Gischler) zorg moest dragen voor de verkoop van ladingen. Over die ladingen schreven wij o.m. reeds in de paragraaf 'Regeringsfinanciên'
in hoofdstuk 6, er toen op wijzend dat er twee soorten ladingen waren die afgewikkeld moesten worden: de aangehouden ladingen (d.w.z. in de neutraliteitsperiode als eontrabande aangehouden door de Engelsen, t.w. door de Adrniralty) en de gestrande ladingen - die laatste waren ten dele regeringseigendom, ten dele eigendom van firma's of particulieren in bezet gebied.
Natuurlijk hadden de aangehouden ladingen al vóór mei' 40 tot talrijke bemoeienissen geleid. De Engelsen hadden gesteld dat bepaalde ladingen eontrabande waren (contrabande werd door de inbeslagnemende partij ten eigen bate verkocht), maar mede doordat terzake geen volkenrechtelijke regels bestonden, hadden de Nederlandse eigenaren zich in beginsel steeds tegen die kwalificatie verzet. Zij hadden eind november '39 in Londen een Commissie voor Aangehouden Lading opgericht, de 'Coval'
. Vóór 15 mei '40 waren door de Engelsen ca. I 200 aan Nederlandse firma's of
houders' van de Shipping er van betichtte dat zij de Nederlandse koopvaardij ten eigen profijte hadden laten varen en met datzelfde oogmerk via de regering ook de vaarplicht hadden afgekondigd. Aan die campagne lagen inlichtingen ten grondslag die Lopes gekregen had van een zeeman, J. B. M. Booms, die, aldus een hoofdbestuurder van de Centrale Bond van Transportarbeiders, in Londen een groepje 'recalcitranten'
om zich verzameld had, 'die altijd wel weer een adres (wisten) waar men een geslachtsziekte kon oplopen' (dan werd men tijdelijk van de vaarplicht ontheven); Booms noemde, zei die hoofdbestuurder, 'ieder die het niet met hem eens was, fascist of neo-fascist' (getuige J. Buquet, Enq., dl. III c, p. 474-75) Booms deed dat ook in geschrifte, en toen hij in de lente van' 44 bij de Londense Chamber oj' Commerce inzage had kunnen krijgen in de statuten van de Shipping en de lijst van 'aandeelhouders'
, zond hij (over de statutaire bepaling dat geen winst genlaakt of dividend uitgekeerd kon worden, had hij heengelezen) een rekest aan de Engelse Home Secretary wien hij verzocht, een onderzoek in te stellen naar de achtergrond van het Vaarplichtbesluit van '42, 'which we consider to be the most scandalous offence known in the History of democracy for the last 100 years.' (tekst. a.v., dl. III b, p. 295) Booms had zich zelf aan de vaarplicht onttrokken, laat ons zeggen: wegens zijn 'politieke'
bezwaren, en de Shipping was deze querulant liever kwijt
Door de handelsafdeling van de Shipping werden ruim 700 aangehouden ladingen verkocht"; de netto-opbrengst (zijnde de bruto-opbrengst min de kosten van opslag en van verzekering en de provisie) was bijna £ 1,1 mln." Wie moest dat bedrag nu krijgen? De Procurator-General beweerde (maar toen was het al '42 geworden) dat in hoofdzaak 'echte'
eontrabande verkocht was; hij eiste 62t % van de netto-opbrengst op. Het bestuur van de Shipping vond dit percentage veel te hoog; het heeft tenslotte in december '45 een overeenkomst met de Procurator-General kunnen treffen krachtens welke het percentage van 62t tot 25 verlaagd werd. Drie-vierde van bijna £ I, I mln werd dus aan de Nederlandse eigenaren uitgekeerd 3, niet door de Shipping overigens, maar door de Coval die na de bevrijding tot nieuw leven kwam en toen niet alleen de afrekening van de aangehouden maar ook die van de gestrande ladingen voor haar rekening narn.!
De regeringsladingen welke tot die gestrande ladingen behoorden, boden wat de financiële zijde van hun afwikkeling betrof, geen moeilijkheden: de regering kreeg de netto-opbrengst (£ 4,4 mln)." Uit de overige gestrande ladingen kocht zij voorts wat zij voor de naoorlogse bevoorrading van Nederland gebruiken kon: tabak, wol, asbest, metaalwaren en medicijnenvoor hetgeen de regering niet kocht, moest de Shipping andere kopers zien•£ Shipping waarde van de door haar afgewikkelde ladingen was ruim f 70 mln. 5 Op die ladingen is £ 400 000'particuliere'
gestrande ladingen (eigendom van tussen de zes- en zevenduizend firma's en particulieren) was £ 6,1 mln geweest - zij werden voor een totaal bedrag van ruim £ 6,2 mill verkocht; daar kwam nog het bedrag bij dat uit de verkoop van twee andere ladingen resulteerde: die van een van de in de Antillen buitgemaakte Duitse schepen en die van de uit Zweden naar Engeland ontsnapte 'Nautilus'
. Al dat geld werd in de regeringskas gestort (als voorschot uiteraard) tot een totaal van bijna £ 6,4 mln.
Nu het scheepvaartaspect van de Shipping, waarbij wij en passant opmerken dat de Shipping haar zorgen ook heeft uitgestrekt tot de Nederlandse vissers."uit (zie kaart X op pag. 707). Zij visten in de Ierse Zee en maakten uitstekende besommingen. 'Deze heren hadden'
, aldus Rahusen, bestuurslid van de
Bij dat scheepvaartaspect was het belangrijkste punt, welke schepen aan het Ministry of War Transport ter beschikking gesteld zouden worden en welke in de al eerder genoemde 'vrije vaart'
zouden blijven. Er was, wat die eerste schepen betrof, óók het punt van de financiële regelingen die bij de verhuur getroffen zouden worden, en er was het punt van de arbeidsvoorwaarden, maar de verdeling tussen schepen in de oorlogsvaart en die in de vrije vaart was van primair belang - van belang voor de opvarenden, maar ook voor de rederijen. Immers, een rederij waarvan een schip verloren ging, zou wel schadevergoeding uitbetaald krijgen, maar schadevergoeding is geld en het was de vraag of men na de oorlog voor dat geld spoedig weer een nieuw schip zou kunnen aankopen, laat staan een schip van dezelfde grootte. Daar kwam nog bij dat de vrije vaart veel lonender was dan de oorlogsvaart; de Engelsen hielden de huurbedragen laag en die waren voor grote schepen in de vrije vaart wel 90 % hoger en voor kleine toch steeds op zijn minst 30%. De reders die lid waren van het bestuur van de Shipping kwamen dus onvermijdelijk in een belangenconflict terecht: als lid van dat bestuur was hun taak, de Engelsen (en later ook de Amerikanen) de beschikking te geven over die schepen welke voor de oorlogstransporten het meest dienstig waren, en als reder was hun taak, de schepen welke hun rederij na de oorlog weer wenste te gebruiken, aan zo min mogelijk gevaren bloot te stellen en er een zo hoog mogelijke huur voor te verwerven, m.a.w. ze in de vrije vaart te krijgen.
Men kwam in '40-'
41 op regeringsniveau, d.w.z. in besprekingen tussen Steenberghe en de Britse Minister of War Transport, tot enkele regelingen waarvan de grondslag was dat schepen die (dat was een objectief gegeven) nooit aan de vaart op Europa hadden deelgenomen, voorshands buiten de oorlogsvaart zouden blijven; dat waren de schepen van de KPM, van de Java-China-Japan-Lijn, de in West-Indië varende schepen van de KNSM,
'nogal wat vaderlijke leiding nodig.'
Fleetwood was een onaantrekkelijk oord, en 'daar gebeurden wel eens dingen die, voor de Nederlandse vissers ... beter niet gebeurd hadden kunnen zijn.'
De Shipping liet de vissers toen eerst opvangen in een tehuis van de British Mission for Deep Sea Fishermen (dat tehuis werd hun pension), maar toen kwamen er, aldus nog steeds Rahusen, 'klachten dat, als de zeeman daar met zijn ene hand zijn bord eten kreeg, dan was in de andere hand van de manager van de Mission de bus waarmee hij rammelde voor een collecte.' Bovendien mocht in het tehuis van de Mission geen bier gedronken worden. Het gevolg was dat de vissershun biertje elders gingen drinken, 'en dan niet één ... maar zes ... en misschien wel twaalf' - en dan kwamen zij dronken bij de diepgeschokte Mission aanzetten. De Shipping beëindigde na enige tijd de samenwerking met de Mission, richtte in Fleetwood een eigen club voor de Nederlandse vissers op en bracht hen onder bij particulieren. (getuige D. Rahusen, Enq., dl. III c, p. 200) 79'vrije'
schepen werden door hun rederijen, voorzover overgeplaatst, geëxploiteerd en, voorzover die overplaatsing niet plaatsgevonden had, door de Sliippiug. In totaal kwamen in '40-'
41 306 schepen (tezamen r.r mln brr) in de vrije vaart terecht en 278 (tezamen r,4 mln brt) in de oorlogsvaart. Later, van begin' 42 af, toen Indië gevallen was, werden de schepen die aan de [apannners hadden kunnen ontsnappen, eerst door de Nederlandse regering gevorderd, vervolgens aan het Ministry of War Transport ter beschikking gesteld en daarna door deze instantie in onderhuur gegeven aan de Amerikaanse War Ship ping Administration het verschil tussen 'vrije'
schepen en schepen in de oorlogsvaart werd toen praktisch opgeheven; alleen de in West-Indië varende schepen van de KNSM en de kleine tankers van de 'Koninklijkc'
j Shell (van beide groepen schepen mag men wel zeggen dat zij in '42, toen de U-Boote in het Caraïbische gebied zeer actief waren, in feite in de oorlogsvaart gevaren hebben) bleven tot het einde van de oorlog 'vrije'
schepen, ook nadat de regering in juni '42 de Nederlandse koopvaardij gevorderd en in augustus'
44 haar exploitatie aan eigen bewindvoerders toevertrouwd had.!
Lag de zeggenschap over de indeling van de schepen aan Nederlandse kant? Neen, het was een zaak van overleg. De Engelsen hadden de bevoegdheid, Nederlandse schepen te vorderen, maar van die bevoegdheid werd alleen gebruik gemaakt indien bepaalde schepen nodig waren voor landingsoperaties die men zo goed mogelijk geheim wilde houden. In beginsel werd door de Engelsen steeds met het departement en met het bestuur van de Shipping overlegd, op welke routes en voor welke taken de verschillende schepen het meest rationeel gebruikt konden worden." Dat overleg vond plaats in de Z.g. allocatic-conunissie waarin de ambtenaren van het Ministry
79'niet mogelijk ... bepaalde rederijen te bevoordelen."
Wij voegen hieraan toe dat het verschil tussen de oorlogsvaart en de vrije vaart ten aanzien van de risico's die men liep, niet verabsoluteerd mag worden. Duitse raiders doemden overal op, tot in de Indische en in de Stille Oceaan toe, en de U-Boote waren bij tijden in de zuidelijke helft van de Atlantische Oceaan en, gelijk reeds gezegd, ook in het Caraïbische gebied zeer actief; ook kreeg men geleidelijk juist op de gevaarlijkste trajecten de beste bescherming. Desondanks staat vast dat, de oorlog als geheel genomen, de Atlantische Oceaan, de Noordelijke IJszee en de Middellandse Zee de meeste gevaren boden. Er zijn van de ene rederij meer schepen verloren gedaan dan van de andere en dat heeft dus inderdaad ten dele samengehangen met de vraag of die schepen in de oorlogsvaart dan wel in de vrije vaart ingedeeld waren, maar de daartoe strekkende beslissingen zijn geen beslissingen van het bestuur van de Shipping geweest.
Vrachtschepen die in de oorlogsvaart werden ingedeeld, werden vercharterd aan het Ministry of War Transport (en later, in de Stille Oceaan, aan de Amerikaanse War Shipping Administration), grotendeels op z.g. time-charter: een verhuurovereenkomst waarbij de reder een geheel uitgerust en bemand schip aan de bevrachter ter beschikking stelt tegen betaling van een prijs die naar de tijdsduur berekend wordt. Welke grondslag moest voor die huurbedragen aangehouden worden? Een toeval wilde dat de Shipping een afschrift bezat van de fmanciële regeling die in de neutraliteitsperiode getroffen was tussen het Rijksbureau voor de Zeescheepvaart en de KNSM die aan het rijksbureau het vrachtschip 'Baarn'
verhuurd had teneinde graan uit Zuid-Amerika te halen. De vrachtprijs was toen bepaald door het gewicht van de lading, maar aangezien men precies wist hoe lang de reis van de 'Baarn'
had geduurd, kon men uitrekenen dat voor de 'Baarn'
, had het schip op time-charter gevaren, een huurprijs gegolden zou hebben van 12 shilling (f 4,56) per brutoregisterton per maand. Dat bedrag: 12 shilling per ton per maand werd als grondslag aanvaard, met dien verstande dat van die grondslag afgeweken werd in verband met de grootte en de snelheid van het betrokken schip; elk motorschip kreeg per brt één shilling meer en het basis-bedrag was voor kleinere schepen groter dan voor grote. De beman
stellen, zei hij dat hij dat alleen wilde overwegen als de Engelsen beloofden, de 'Nieuw Amsterdam'
, mocht hij verloren gaan, door een soortgelijk Engels schip te zullen vervangen, los van het z.g. Allied Tonnage Replacement Scheme. De afloop was dat de 'Nieuw Amsterdam'
voorshands buiten de gevaarlijke routes bleef. ~ Enq., dl. III a, p. 2I7. 79'40 en '
41 niet zo zwaar aan getild omdat toen nog een groot gedeelte van die koopvaardij niet vercharterd was, maar toen Japan in de oorlog kwam, viel dat gedeelte vrijwel weg en betekende de formulering 'zes maanden na het staken der vijandelijkheden'
: zes maanden na de capitulatie van Italië, Duitsland en Japan. Dat was een regeling welke overigens niet alleen voor Nederland gold maar voor alle landen die schepen voor de Allied Shipping Pool ter beschikking gesteld hadden.!
Bij het vaststellen van de huurbasis van de time-charters werd er van Engelse en Nederlandse zijde van uitgegaan dat de rederijen 'a fair and reasonable revenue' zouden krijgen. Dat viel tegen. Die formulering stak al volonzekerheden (onzeker was vooral, en daarover werd men het ook niet eens, wat men als afschrijvingskosten moest aanhouden) en bovendien werden de lonen van de schepelingen verhoogd en waren de reparatiekosten te laag geraamd. De rederijen (wat de custodian-rederijen betreft, betekende dat: de Shipping) moesten zelf de reparatiekosten van hun schepen betalen. Daarmee was bij het treffen van de financiële basis-regeling wel rekening gehouden, maar toen was men er van uitgegaan dat die reparaties zouden plaatsvinden op de Engelse werven welke, doordat de Engelsen het loon- en prijspeil stevig in de hand hielden, betrekkelijk goedkoop waren. Die Engelse werven raakten evenwel overvol en dus werden van '42 af talrijke Nederlandse schepen gerepareerd op Amerikaanse werven welke veel duurder waren. Het basisbedrag van 12 shilling werd toen in april' 42 ietwat
'grote reders'
) die geen invloed hadden kunnen uitoefenen op de vaststelling van de huurbedragen in Londen, van mening waren dat het bestuur van de Shipping (de 'kleine reders'
) niet erg scherp onderhandeld had; gezien het feit dat de Nederlandse koopvaardij in de tweede wereldoorlog een aanzienlijk exploitatieverlies opgeleverd heeft (ca. f 8s mln), is die kritiek van de 'grote reders'
, achteraf gezien, heel wel begrijpelijk, maar het lijkt ons onwaarschijnlijk dat de Shipping in '40 een gunstiger financiële regeling in de wacht had kunnen slepen - de Nederlandse rederijen kregen onder de time-charters per brutoregisterton namelijk bijna tweemaal zoveel als de Engelse.
Wij komen nu bij de arbeidsvoorwaarden die bij de koopvaardij golden.
De zeemarl werd vóór de oorlog zeer matig betaald. De rederijen waren particuliere maatschappijen die winst beoogden. Hoe hoger de gages, des te lager de winst - die gages werden dus zoveel mogelijk gedrukt. 'Reders'
, zei ons de Booy, 'zijn van handelslieden lang niet de gemakkelijkste'
ê; dat kregen de bemarmingen te merken. Er was geen tekort aan Nederlandse zeelieden en de rederijen konden bovendien vaak buitenlanders in dienst nemen die goedkoper waren dan Nederlanders. De maximum-gage van het lagere personeel (voor de scheepsofficieren golden hogere bedragen) lag%J.
De zeeman kreeg, ook vóór de oorlog, die gage niet in volle omvang uitbetaald. Had hij een gezin (en dat was regcl), dan kreeg dat gezin het grootste gedeelte van het bedrag (dit waren de z.g. week- en maandbrieven) toegezonden: wekelijks in het geval van het lagere personeel, maandelijks in dat van het hogere.
Hoeveel opvarenden van de koopvaardij vóór de oorlog tot vakorganisaties toegetreden waren, weten wij niet. Er waren een Vereniging van Nederlandse Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij, een Vereniging van Scheepswerktuigkundigen, en een Vereniging van Radiotelegrafisten ter Koopvaardij (en bij de Luchtvaart), maar daar waren lang niet alle betrokkenen lid van. Het lagere personeel kon zich aansluiten bij de tot het NVV behorende Centrale Bond van Transportarbeiders, maar de organisatiedrang was niet sterk geweest, waarbij het feit dat de zeeman krachtens zijn beroep veelal buitengaats was, een rol gespeeld kan hebben. Een collectieve arbeidsovereenkomst kende de scheepvaart niet. Zij kende evenmin een ziekteverzekering en voor de regeling van de gevolgen van ongevallen was in '19 wel een wet afgekondigd, maar de uitvoering van die wet was aan de rederijen overgelaten - sommige rederijen hadden toen een stichting in het leven geroepen (de Stichting Zeerisico), maar anderen waren daar buiten blijven staan. Voorts kenden de meeste rederijen geen wachtgeldregeling en geen vakantieregeling en aan boord van de schepen gold de wettelijke achturendag niet. De Nederlandse rederijen staken met dit alles overigens niet ongunstig af bij de buitenlandse - internationaal was de koopvaardij in sociaal opzicht achtergebleven; de Engelse rederijen kenden bijvoorbeeld voor hûn opvarenden bepaald niet gunstiger regelingen dan de Nederlandse.
Het eerste punt wat op dit gebied na de oprichting van de Shipping aan de orde kwam, was de oorlogsbonus. Voor de opvarenden van alle Engelse en andere in dienst van Engeland varende schepen gold een uniforme war-bonus van £ 5 per week (en £ 2t voor de jongmaatjes). De eerste circulaire welke van het bestuur van de Shipping uitging, hield in dat de percentageregeling die bij de Nederlandse oorlogsbonussen gegolden had, afgeschaft werd: iedereen ZOLl voortaan £ 5 per week krijgen (de jongmaatjes £ 2t),
Wij vermeldden zojuist dat er een Zee-ongevallenwet bestond maar dat niet alle rederijen bij de met de uitvoering belaste Stichting Zeerisico aangesloten waren. De gelden van die stichting bevonden zich in bezet gebied, maar voor de er bij aangesloten rederijen bleven de getroffen regelingen van kracht. Zij vroegen de regering om fInanciële steun. Die steun werd toegezegd voor het geval zou blijken dat de door de rederijen gestorte bedragen niet voldoende zouden zijn. De taak die de Stichting Zeerisico in Nederland uitgeoefend had, werd in Londen door een nieuwe stichting overgenomen: de Stichting ZeerisicoI940; zij ressorteerde onder de minister
Het was natuurlijk onaanvaardbaar dat uitsluitend de opvarenden van de rederijen die hun premies aan de Stichting Zeerisico-rçzo deden toekomen, verzekerd zouden zijn. Minister van den Tempel bepaalde derhalve dat rederijen die buiten de Stichting bleven, haar een behoorlijk bedrag moesten doen toekomen als zekerheidsstelling en bij wist bij die rederijen bovendien te bereiken dat zij goedvonden dat de Stichting Zeerisico-rçao volgens haar eigen normen (die in '41 al iets hoger waren dan die welke de wet in 1919 voorgeschreven had) uitkeringen zou gaan doen. Wij merken hierbij nog op dat in juni '42 bij de vordering van de koopvaardijvloot een situatie bereikt werd waarbij alle bemanningen rechtstreeks onder de Stichting Zeerisico-roao vielen, dat de ongevallenregeling inmiddels ook van toepassing verklaard was op alle ziekten die de zeeman als gevolg van de uitoefening van zijn beroep konden treffen, en dat voor de uitvoering een scheidsgerecht ingesteld was onder voorzitterschap van prof. dr. J. A. Veraart.
Er werd voor zeelieden die door ongeval of ziekte korte of lange tijd dan wel blijvend uitgeschakeld waren, goed gezorgd. Shipping en Nederlands Scheepvaart Comité hadden elk een eigen medische dienst. Blijvend uitgeschakelden kregen voor hun levensonderhoud een redelijke uitkering van de Stichting Zeerisico-rçao. Voor herstel van gezondheid kon men in Nederlandse herstellingsoorden opgenomen worden; er waren er vijf: twee in Engeland, twee in de Verenigde Staten, één in Canada. Daarnaast droeg de Shipping er zorg voor dat er in Engeland voldoende tehuizen kwamen waar opvarenden van de Nederlandse koopvaardij elkaar in een vertrouwde sfeer konden ontmoeten; dergelijke tehuizen werden in alle belangrijke Engelse havensteden geopend. Namens de Shipping droeg het N ederlands Scheepvaart Comité te N ew York zorg voor overeenkomstige tehuizen in de Verenigde Staten en Canada. De Nederlandse zeelieden werden dus allerminst aan hun lot overgelaten - integendeel, de voor hen aan de wal geldende regelingen waren, zo verklaarde een hoofdbestuurder van de Centrale Bond van Transportarbeiders aan de Enquêtecommissie, 'over het algemeen gunstiger dan voor de Fransen, de Belgen, de Polen, de Denen en de Noren, waarmee wij zo vaak te maken hadden, en ook dan voor de Engelsen.'!
Men moet de goede behandeling aan de wal en de verbeteringen die uit de oprichting van de Stichting Zeerisico-roao voortvloeiden, niet zien
1 Getuige J. Buquet, Enq., dl. III c, p. 470.
De onzekerheid, hoe en door wie het werk van de Stichting Zeerisico voortgezet zou worden, leidde in de herfst van '40 tot beraad onder leden van het hogere personeel en zij richtten toen ter overkoepeling van de eerder genoemde organisaties van gezagvoerders en stuurlieden, van scheepswerktuigkundigen en van radiotelegrafisten een Centrale van KoopvaardijOfficieren op. Die Centrale (zij had een bestuur van vier man) telde bij de oprichting driehonderd leden - dat werden er ongeveer drieduizend. Een opmerkelijke groei! Kennelijk hadden de leden van het hogere personeel het gevoel dat het georganiseerd-zijn zin had.
Wat de Centrale Bond van Transportarbeiders betreft: zijn voorzitter, Edo Fimmen, die tevens voorzitter was van de Internationale Transportarbeiders Federatie (de ITF), had al in '39 de secretaris van de federatie, J. Oldenbroek, naar Engeland gezondenlom er de zeelieden van nietEngelse nationaliteit in één organisatie op te vangen. Oldenbroek richtte daartoe de Belgian Dutch Danish French Polish Central Transport Workers Organization op - hij kon daartoe beschikken over fondsen van de rTF welke Fimmen tijdig naar Engeland had laten overbrengen. Oldenbroek was een bekwaam organisator en een vasthoudend man, wars van loze agitatie, maar doordrongen van de wens om, zo enigszins mogelijk, de arbeidsvoorwaarden in de koopvaardij blijvend te verbeteren. Men leerde hem bij de Shipping kennen als een lastige, maar in laatste instantie redelijke onderhandelaar. Oldenbroek onderhandelde daar overigens niet alléén; hij werkte nauw met de Centrale van Koopvaardij-Officieren samen. Daartoe hadden zijn bond en de centrale een Contact-Commissie van Organisaties van Werknemers ter Koopvaardij opgericht, waarin Oldenbroek en Mentink de belangrijkste figuren waren (Mentink trad als voorzitter op). In patriottische praatjes waren zij niet geïnteresseerd" - hûnden: 'Nuzijn wij top dog en dat zult u welmerken I" (getuige L. C. M. van Eendenburg, Enq., dl. III c, p.'Zodra men'
, aldus de Booy, zelf reder, zij het niet reder-eigenaar", 'tegen een reder ging spreken over medezeggenschap, ging die reder, en dus ook de commissie' (het bestuur van de Shipping)
'op zijn achterste benen staan."
Omgekeerd achtten de zeelieden, en zeker hun organisaties, het van primair belang om te bereiken dat de positie van de zeeman in en door de oorlog blijuend verbeterd zou worden. Van het bestuur van de Shipping was te dien aanzien geen gulle medewerking te verwachten en van het Nederlands Scheepvaart Comité in New York nog minder, Verzet biedend zouden de reders ook geen gebrek hebben aan argumenten: wie wist tijdens de oorlog wat de naoorlogse fmanciële positie van de Nederlandse rederijen zou zijn? Maar elke toezegging van blijvende aard die zij deden, zou op de naoorlogse exploitatie van de Nederlandse koopvaardijvloot drukken. Dat moest wel botsen: reders tegen zeelieden - zeelieden die, zo zagen de reders het, meer geld verdienden dan ooit tevoren (de laagstbetaalden, dank
Gelijk eerder opgemerkt, was de Nederlandse regering er in juni '40 niet toe overgegaan, de koopvaardijvloot te vorderen - zij had toen wèl in augustus bij het wetsbesluit A 5 de arbeidskracht der opvarenden gevorderd door de vaarplicht af te kondigen. Alle Nederlanders en Nederlandse onderdanen (de Indonesiërs aan boord van de schepen) moesten dus blijven varen-, maar er waren natuurlijk omstandigheden denkbaar waarin dat van bepaalde opvarenden teveel gevergd zou zijn. Wie verleende dan ontheffing van de vaarplicht ? Welke instantie besliste in geval van twijfel? Dat alles was in augustus '40 niet geregeld, hetgeen onbevredigend was.
Even onbevredigend bleek het te zijn dat de regering de vordering van de koopvaardijvloot niet aangedurfd had - dat de Noorse regering dat wèl gedaan had (zo ook de Engelse), was aan de schepelingen die met hun Noorse (en Engelse) collega's veel contact hadden, geenszins onbekend. Steenberghe's hoofdambtenaar Speekenbrink schreef in september '
41 een lange en gedegen nota" waarin hij uiteenzette dat de in '40 gekozen con
'Het is niet in te zien'
, schreefhij, 'waarom in principe niet alle zich buiten het bezet gebied bevindende schepen in de pool worden opgenomen. Aan de ... onbillijkheid dat de ene kategorie reders alles op het spel moet zetten, terwijl de andere een meer of minder belangrijk gedeelte harer schepen in een veiliger en lucratiever vaart heeft kunnen laten, is dan meteen een einde gemaakt.' Moest dan de gehele koopvaardijvloot gevorderd worden en moesten al haar inkomsten in één pool (een scheepvaartfonds) gestort en al haar uitgaven uit die ene pool geput worden? Zo ver wilde Speekenbrink voorshands niet gaan. De weerstanden die bij de reders tegen het verlies van hun beschikkingsmacht over de schepen bestonden, kende hij heel wel - hij beperkte zich er toe, voor te stellen dat een deel van de inkomsten alsmede de assurantiepenningen voor verloren'zo nodig'
de Zeeschepenvorderingswet-rçjç kunnen hanteren.!
Speekenbrinks denkbeelden spraken Steenberghe zeer aan, maar deze had spoedig geen verantwoordelijkheid meer voor het scheepvaartbeleid in oktober' 41 diende hij zijn ontslag in, in november werd het hem verleend, en in januari' 42 was zijn opvolger in Londen present: Kerstens.
Door zijn ambtenaren voorgelicht werkte Kerstens zich snel in de gecompliceerde materie in; hij kwam daarbij tot de juiste conclusie dat twee maatregelen nodig waren die, zo zag hij het, nauw met elkaar in verband stonden: de vaarplicht moest beter geregeld en de koopvaardijvloot moest gevorderd worden. Bevoegdheid tot vordering (daarbij werd de feitelijke vordering dus nog niet uitgesproken) kreeg Kerstens bij wetsbesluit C 17 dat op 7 maart '42 verscheen, en de nieuwe vaarplichtregeling werd in wetsbesluit C 19 neergelegd dat twaalf dagen later afgekondigd werd; het vorderingsbesluit was, behalve door Kerstens, door Furstner en Gerbrandy gecontrasigneerd 2 en onder het nieuwe vaarplichtbesluit hadden zelfs alle ministers hun handtekening geplaatst.
Het wetsbesluit inzake de vaarplicht bepaalde dat elke zeeman tot zijn zestigste jaar verplicht was te varen. Die vaarplicht zou gelden tot een nader te bepalen tijdstip maar niet langer dan zes maanden na het einde der vijandelijkheden. Wie er zich aan onttrok, zou gestraft worden met gevangenisstraf van ten hoogste zes jaar of een boete van ten hoogste achtduizend gulden. De vaarplicht betekende niet dat de zeeman moest blijven varen op het schip waarop hij aangemonsterd had; hij kon bij het departement overplaatsing aanvragen. Hij kon ook vragen, van de vaarplicht ontheven te worden. Werd dat verzoek ingewilligd, dan kon hem een wachtgeld worden toegekend; nagegaan zou dan worden of hij andere passende arbeid kon verrichten en in afwachting daarvan had hij recht op vrije kost en inwoning en op geneeskundige behandeling en verpleging. Dit alles betekende een belangrijke versterking van de positie van het zeevarend personeel. Dat onderstreepte Kerstens ook toen hij eind maart via 'De Brandaris'
' '
Uwarbeidsvoorwaarden', zei hij, 'hebben mijn voortdurende aandacht en er wordt steeds aan gewerkt om daarin, waar mogelijk, verbetering te brengen' - woorden die, zo stellen wij ons voor, bij menigeen onder de reders de vraag deden rijzen wat daarvan op de lange duur de eonsequenties zouden zijn.
Tot zover de vaarplicht - nu de vordering van de koopvaardijvloot.
De wenselijkheid van die vordering werd door de meeste ministers beaamd: men volgde het Noorse en het Engelse voorbeeld, 'hoe langer de oorlog duurde, des te meer', zo schreef Gerbrandy na de oorlog, 'dreef de praktijk in de richting dat de handelsvloot. .. moest kunnen worden gehanteerd, gelijk de Marine werd gehanteerd, d.i. (met) volledige beschikkingsbevoegdheid', en de regering die de 'vaarplicht onder poenale sanctie'
ingevoerd had, 'wenste daartegenover ook zeggenschap over de opbrengsten der koopvaardij te hebben, teneinde mede daaruit de sociale aanspraken der zeevarenden. voortvloeiende uit mogelijke gevolgen van de vaarplicht (invaliditeit, weduwen- en wezenzorg, enz.) te kunnen fmancieren'2- kennelijk werd gemeend dat de exploitatie van de koopvaardijvloot een groot batig saldo zou opleveren. Dat was door Kerstens ook voorspeld.
De reders, althans de tien bestuursleden van de Shipping, waren ten aanzien van de vordering van de koopvaardijvloot verdeeld; slechts drie waren er voorstander van: de Booy, Gischler en van Ornmeren, en van hen drieën vond de Booy, een bij uitstek onafhankelijk denkend man, dat Ketstens zelfs niet ver genoeg ging. De Booy was namelijk van oordeel dat het bestuur van de ShippÎllg opgeheven moest worden en dat de regering 'één grote rederij'
moest vormen met door haar aangestelde bewindvoerdersê ; handhaafde men het bestuur, dan bleef een regeringstaak opgedragen aan een college van particuliere reders. Intussen was de Booy, en waren ook Gischler en van Ommeren het met de overige bestuursleden van de Shipping eens dat Kerstens wat zijn wijze van ingrijpen betrof, de zaak zonder enige tact behandeld had: hij had namelijk met het bestuur van de Shipping geen overleg gepleegd over de concrete vorm die hij aan zijn voornemen gegeven had. Wel kreeg het bestuur op 5 maart '42 een exemplaar voorgelegd van C 17 in zijn definitieve vorm, maar de in het Staatsblad te publiceren tekst was toen reeds gezet en werd twee dagen later gepubliceerd.
Het Zeeschepenbesluit-rçaz, C 17, bepaalde dat de minister van economische zaken bevoegd was om tot zes maanden na afloop der vijandelijkheden 'rauwelijks het bezit of het gebruik van bepaalde of alle schepen
1 Tekst van zijn toespraak: Enq., dl. III b, p. 260. 2 Gerbrandy: Enige hoofdpunten, p. 78-79. 3 Getuige J.
Dat alles viel de reders wel heel rauw op het lijf. Diegenen die er, als de Booy, Gischler en van Ommeren, voorstander van waren dat de regering de koopvaardijvloot in bezit vorderde, keurden toch niet goed dat (geheel nodeloos, leek het hun) de mogelijkheid van vordering in eigendom opengelaten was, en dat in beide gevallen de reders, die toch ook verantwoordelijkheid droegen jegens hun aandeelhouders, niet in de verste verte wisten hoe hun bedrijven er financieel zouden komen voor te staan. Het bestuur van de Shipping zond Kerstens eind maart een schriftelijk protest toe. 'Het feit'
, zo heette het in deze brief, 'dat de zeelieden in dienst van de Staat zouden komen, zal vermoedelijk leiden tot verdere opdrijving van looneisen, tot een eis van medezeggenschap in het beheer en tot ondermijning van de discipline.'!
Kerstens antwoordde dat hij voor ondermijning van de discipline geenszins bevreesd was - hij verzweeg dat hij de lonen wilde verhogen en dat hij (erger nog in de ogen der reders) voorstander was van een vorm van medezeggenschap, door vertegenwoordigers der werknemers, in het beheer van de koopvaardijvloot.
Moest die vloot nu in bezit of in eigendom gevorderd worden? Kerstens schreef in april een notaê waarin hij er op wees dat de regering niet eens het geld had om de vloot in eigendom te vorderen (te kopen dus): het werd vordering in bezit; het bestuur van de Shipping in Londen en het Nederlands Scheepvaart Comité in New York zouden de schepen namens de regering blijven beheren, er zou een fonds worden gevormd, het Scheepvaartfonds, om de kosten van exploitatie, van nieuwbouwen van de vergoedingen aan de rederijen, en de uitgaven ten behoeve van de zeelieden te dekken ('het is alleszins denkbaar'
, waarschuwde Kerstens zijn ambtgenoten, 'dat de regering op den duur nog grotere verplichtingen op zich zal moeten nemen.
1 De passage wordt geciteerd in de brief, 18 mei 1948, van P. Dijkstra aan de Enquêtecommissie (Enq., dl. III b, p. 273). 2 Tekst: a.v., p.'De vergoeding voor de reders'
, schreef Kerstens voorts, 'ware eerst na de oorlog vast te stellen. Daarbij moet echter rekening worden gehouden met het grote belang voor het koninkrijk van een flinke koopvaardijvloot en van een krachtige fmanciële positie der reders. Dit zou de reders thans kunnen worden meegedeeld.'
Dat laatste deed hij zelf Hij legde zijn nota in de tweede helft van april aan het bestuur van de Shipping voor en gaf er de leden op zaterdag 25 april een toelichting op. Daarbij betoogde hij dat de tweede wereldoorlog min of meer een sociale revolutie was en dat zich na de oorlog in de verhoudingen tussen de staat, het bedrijfsleven en de arbeiders ingrijpende wijzigingen zouden voltrekken. Hij zag in de vordering, zo gaf de secretaris van het bestuur van de Shipping, P. Dijkstra, Kerstens' woorden weer, 'een stuk wetgeving voor na de oorlog, als een staal, een prototype van het economisch politiek beweeg, zoals zich dat na de oorlog zal voordoen."!
Nu, dat schoot de reders geheel in het verkeerde keelgat. Wat gaf een Londense minister het recht, op de naoorlogse wetgeving vooruit te lopen? Dijkstra zocht op zondag uit de radiotoespraken van de koningin alle passages bijeen waarin zij tegen overijld handelen gewaarschuwd had - die passages werden opgenomen in een brief die Hudig en Dijkstra Kerstens namens het bestuur van de Shipping op maandag deden toekomen.ê 'Wij kunnen niet inzien'
, schreven zij, 'hoe ... er thans sprake zou kunnen zijn van voor na de oorlog bedoelde wettelijke maatregelen, als in de nota behandeld, die van een zo ingrijpend karakter zijn en niet meer ongedaan zijn te maken'; die maatregelen zouden bovendien een effect hebben op andere delen van het Nederlandse bedrijfsleven dat men volstrekt niet kon overzien.
Kerstens' nota kwam op 4 mei '
42 in de ministerraad in bespreking. Albarda (minister van fmanciën ad interim) gaf opmerkingen van zijn secretaris-generaal weer waaruit bleek dat deze vond dat de staat wel erg grote financiële risico's ging dragen. Van Angeren was voorstander van Kerstens' plan en wilde bovendien de samenstelling van het bestuur van de Shipping wijzigen ('de samenstelling van nu wordt door de schepelingen beschouwd als het bolwerk van redersbelangen. Minister Kerstens rnerkt bij interruptie op dat dit punt zijn volle aandacht heeft'). Kerstens onderstreepte dat hij de schepen slechts in bezit wilde vorderen, op een vraag
'De nota wordt aanvaard."
Nog geen twee weken later ontmoette van Lidth (toen nog geen minister) twee bestuursleden van de Shipping, Hudig en Olyslager. 'Na de lunch'
, noteerde hij, 'een uitvoerig gesprek over algemene politiek, waarbij mij blijkt dat het Shipping Committee ontsteld is over de plannen van Kerstens om de rechtmatige bezittingen van de scheepvaartmaatschappijen te vorderen, zogenaamde links-RK politiek, die neerkomt op staatssocialisme. .. Feitelijk is het ongehoord dat men dat nu wil doordrijven, hetgeen toch werkelijk fascistischeneigingen verraadt. Maar de RK voeren voortdurend openlijk of achter de schermen RK partijpolitiek, waarvoor zij de kans schoon zien, en als Pietje Kerstens thuis komt, wil hij zich met de hand op de borst slaan en zijn partijgenoten tonen wat hij allemaal voor hen in de wacht gesleept heeft.'3
Op 5 juni '42 kwam de ministeriële beschikking gereed waarbij, met ingang van I juni, de Nederlandse koopvaardijvloot in bezit gevorderd werd."
Het beheer werd overgedragen aan het bestuur van de Shipping (het droeg dat op zijn beurt, wat het westelijk halfrond betrof, aan het Nederlands Scheepvaart Comité over). De exploitatie zou voortaan plaatsvinden voor rekening van de staat. Ging een schip verloren, dan zou de eigenaar schadevergoeding krijgen 'tot een bedrag, tenminste gelijk aan de waarde van het schip ten tijde van zijn vergaan, zo mogelijk in nader overleg met de eigenaar vast te stellen' ; ook de vergoeding voor het gebruik tijdens de periode van bezitsvordering zou slechts 'voorzover mogelijk'
in overleg met de eigenaars vastgesteld worden - die waarde zou eventueel in 'scheepsruimte'
(d.w.z. in door de regering aan te kopen schepen) uitbetaald worden. Leverde de exploitatie van de koopvaardij een saldo op (van het Scheepvaartfonds werd niet gerept), dan zou de besteding daarvan 'in de eerste plaats ... gericht (zijn) op het herstel van de positie der koopvaardij van het koninkrijk, de positie der zeevarenden daaronder begrepen.'
1 De Engelse regering had van januari '40 af alle soorten schepen waaraan zij behoefte had, in bezit gevorderd maar hun beheer volledig aan hun rederijen overgelaten. 2 Ministerraad: Notulen, 4 mei 1942. 3 Van Lidth: 'Dagboek'
, 17 mei 1942. Tekst: Enq., dl. III b, p. 221-22.
Afschrift van deze beschikking zond Kerstens aan het bestuur van de Shipping toe met enkele lovende woorden voor het werk dat de commissie in de voorafgaande twee jaar verricht had. Nu, die lof maakte geen indruk. De reders achtten vooral de toekomstige positie van hun maatschappijen bedreigd doordat de formulering: 'de waarde van het schip ten tijde van zijn vergaan'
, geenszins vastheid bood en doordat ten aanzien van de vergoeding voor het gebruik der gevorderde schepen geen regels vastgesteld, zelfs geen beginselen aangegeven waren; daarentegen was duidelijk dat Kerstens de positie der zeevarenden blijvend wilde verbeteren. Wat betekende dat voor de concurrentiepositie van de Nederlandse koopvaardij? De reders hadden het sterke gevoel dat een ondeskundige buitenstaander, een 'rode onderwijzer uit Indië'
, die kennelijk onder invloed stond van 'de bonden'
, op ruwe wijze ingreep in een sterk van internationale verhoudingen afhankelijke bedrijfstak. Van Lidth sprak er enkele weken later met van den Tempel over. 'Hoewel hij'
, legde van Lidth vast, 'het wel met het monopoliseren van de scheepvaart eens zegt te zijn, veroordeelt hij de onbekookte wijze waarop K. de zaak heeft aangevat.'
1 In rederskringen werd de stemming tegen Kerstens geladen. Dat was nog maar een begin.
Nog voordat hij tot vordering van de koopvaardijvloot was overgegaan, had Kerstens in april '42, gelijk reeds vermeld, bij de Engelse Minister of War Transport bereikt (het was door het bestuur van de Shipping voorbereid) dat de basisbedragen der time-charters iets verhoogd werden; hij had vervolgens in mei prompt de exploitatie van de vloot aanzienlijk duurder gemaakt: zonder overleg met de Engelsen had hij de war-bonus verdubbeld per jaar vergde dat een bedrag van meer dan een miljoen pond, hetgeen betekende dat de exploitatiekosten van de koopvaardij op slag met naar schatting 10 % stegen. Maar hij had méér punten op zijn program staan. Op 8 juni, drie dagen na het gereedkomen van zijn beschikking inzake de vordering, sprak hij via 'De Brandaris'
opnieuw de opvarenden van de koopvaardij tee." Hij zette uiteen, 'dat het Vaarplichtbesluit niet op zichzelf mocht staan; dat er iets bij moest komen, zoals bij een linkerhand een rechterhand behoort.'
De vordering was er bij gekomen, 'na moeizame
1 Van Lidth: 'Dagboek'
, I3 juli I942. 2 Tekst: Enq., dl. III b, p.'er nieuwe schepen voor ... kopen onder eigen of vreemde vlag, maar ook ieder ander artikel: een fabriek, een kledingmagazijn of wat dan ook. Dit was wel een der ernstigste bedenkingen tegen de oude toestand dat vrije redersdirecties naar eigen goeddunken beschikken konden over geld, verworven door schepen, bemand met mensen die onder strafsanctie varen moeten in dagelijks doodsgevaar.'
Hij sprak verder over de noodzaak, naoorlogse werkloosheid in de scheepvaart te voorkomen en invalide schepelingen, alsmede eventuele weduwen en wezen hulp te bieden en hij eindigde met als 'de bedoeling'
van zijn uiteenzetting aan te geven: 'in u de overtuiging te vestigen of te bevestigen dat de regering voortdurend bedacht is op het bewakenvan de toekomst onzer koopvaardij: op het aanvnllen en vernieuwen onzer handelsschepenen eventueel op hulp aan de reders, zeer zeker. Maar ook en evenzeer en tegelijk op de bescherming van uw arbeid en uw bestaan, zomede op dat uwer gezinnen en nabestaanden. Met meer recht dan tevoren durf ik u aan te sporen en toe te roepen: zet door! vaart door! voor een geWOlmenoorlog en een beter beschermdevrede!'
Het spreekt vanzelf dat deze woorden, voorzover zij op de schepen beluisterd werden (dat was lang niet overal het geval), bij de opvarenden van de koopvaardij de indruk wekten dat Kerstens zich tot het uiterste voor hun belangen wilde inzetten - de indruk bij de reders was, wat hunzelf betrof, precies het tegendeel: 'eventueel'
zou de regering ook hulp aan hen geven (was Kerstens soms van plan, de staatsexploitatie van de vloot te bestendigen?) en vooral de passage waarin hij gesuggereerd had dat reders de exploitatiewinsten zouden kunnen beleggen in 'een fabriek, een kledingmagazijn of wat dan ook', griefde hen diep. Zonder enig salaris te ontvangen hadden de tien bestuursleden van de Shipping twee jaar lang de aan hun zorgen toevertrouwde schepen bekwaam geleid; zij hadden vaak buitensporig lang gewerkt; zij hadden hun kantoren tweemaal in vlammen zien opgaan - en nu was daar een minister die hen jegens de schepelingen min of meer afschilderde als kapitalisten die geen greintje verantwoordelijkheidsgevoel hadden jegens diegenen die in hWI dienst werkzaam waren!
Onmiddellijk na zijn toespraak vertrok Kerstens naar de Verenigde Staten waar, aan de westkust, een staking dreigde van Nederlandse bemanningen die geconstateerd hadden dat op de Amerikaanse schepen veel hoger'grote reders'
van het Nederlands Scheepvaart Comité die hem om te beginnen al verweten dat hij met geen woord gerept had 'van de grote diensten, door de reders aan de nationale en de internationale zaak bewezen. Ik erkende de juistheid van de klacht', rapporteerde Kerstens aan Gerbrandy. 'Ter verklaring wees ik er op dat de beschikbare zendtijd niet toegelaten had ... ook dit onderdeel tot zijn recht te laten komen."!
Een waardeloos argument! In werkelijkheid had hij geen behoefte gehad, van die 'grote diensten'
te reppen.
Nog tijdens zijn verblijf in de Verenigde Staten verhoogde Kerstens aile gages (met 10%); hij verdubbelde verder de shore-bonus; hij liet de zeelieden aan de westkust de toezegging doen dat er een vakantieregeling, een wachtgeldregeling en een pensioenregeling zouden komen. In Londen teruggekeerd, bepaalde hij dat de opvarenden van de koopvaardij recht hadden op dertig dagen vakantie per jaar, stelde hij de arbeidsdag ter zee op acht uur vast en riep hij (eind augustus) samen met de twee socialisten in het kabinet (van den Tempel als minister van sociale zaken, Albarda als minister van fmanciën) een commissie in het leven die onder Speekenbrinks leiding niet aileen een wachtgeld- maar ook een pensioenregeling zou gaan ontwerpen.
Het bestuur van de Shipping had er toen genoeg van. Besloten werd dat men zich met een rekest tot de koningin zou wenden.ê Dat rekest werd, nadat contact opgenomen was met het Nederlands Scheepvaart Comité te New York, in oktober '42 namens alle grote Nederlandse rederijen verzonden: een litanie van klachten over het Zeeschepenbesluit en Kerstens' vorderingsbeschikking. Waarom, zo vroegen de reders, werd aileen hûn bedrijfstak' onteigend'
en geen andere? Welk recht had Kerstens om op het naoorlogse bestel vooruit te lopen en zelfs de assurantiepenningen voor verloren gegane schepen die een onbetwistbaar deel vormden van het kapitaal der betrokken rederijen, aan de staat te trekken? 'De Nederlandse koopvaardijvloot'
, aldus het slot van het rekest, 'dankt haar ontstaan en haar faam niet aan overheidsinmenging maar aan het particulier initiatief, aan de Nederlandse ondernemingsgeest en aan (het zij dankbaar erkend) het Nederlandse zeevolk ... De rederijen zien met grote bekommernis de toekomst tegemoet ... Hun hoop is dat voorkomen wordt dat door onrechtvaardigeen ongerechtvaardigde overheidsmaatregelenwat eens een sieraadvan het vaderland was, op de rand van de afgrond wordt gebracht.'
1 Kerstens:'Verslag verblijf Amerika, zomer 1942', p. 2. 2 Exemplaar in archief
Het stuk maakte indruk op de koningin. Zij liet van Tets, de directeur van haar kabinet, nadere informatics inwinnen bij de bestuursleden van de Shipping (niet, voorzover bekend, bij de VOOrmaIIDen van de organisaties van zeevarenden), noteerde voor zichzelf dat Kerstens 'dictatoriale bepalingen'
had geredigeerd", en gaf vervolgens van Tets de volgende schriftelijke instructie:
'Mededelen aan de heer Gerbrandy dat Kerstens zich niet te bemoeien heeft met de regeling van de vloot na afloop van de oorlog, daarmee, dit moet aan Gerbrandy worden meegedeeld, betreedt hij het terrein van het nieuwe kabinet dat geheel vrij moet zijn om te kunnen handelen zoals dan (niet zoals men het nu ziet) noodzakelijk is en dat de getroffen regelingen met name de fmanciële mij niet verdedigbaar lijken."
Wij nemen aan dat van Tets deze boodschap aan Gerbrandy overbracht. De minister-president legde ze naast zich neer. Mèt van den Tempel vond hij misschien wel dat Kerstens wat minder bruusk had kunnen optreden, maar hij onderschreef de doelstellingen die deze zich gesteld had. Ook Gerbrandy vond dat de zeeman het volste recht had op een beter bestaan en tegen een vorm van medezeggenschap (in jonger jaren had hij, 'de rode advocaat uit Sneek'
, die zelf bepleit) had hij geen principiële bezwaren. Wat Kerstens bereikt had, achtte hij bovendien in het belang van de Nederlandse oorlogvoering - conflicten met de reders hield hij voor onvermijdelijk maar die conflicten mochten, meende hij, natuurlijk niet zo hoog oplopen dat een crisis zou ontstaan waar men nauwelijks meer uit kon komen; dat zou de oorlogvoering kurmen schaden.
Tot zulk een crisis kwam het in de lente van '43 en zij betrof niet een ondergeschikt punt (dat had bij zoveel animositeit over en weer heel wel gekund) maar het misschien wel belangrijkste en in elk geval gevoeligste onderdeel van Kerstens' plannen: het verlenen van medezeggenschap over de vloot aan vertegenwoordigers der opvarenden. Dat had Kerstens natuurlijk op de simpelste wijze kunnen bereiken door de twee colleges die de schepen beheerden: het bestuur van de Shipping en het Nederlands Scheepvaart Comité, met enkele van die vertegenwoordigers uit te breiden. Toen van Angeren op 4 mei '42 in de ministerraad gezegd had dat die colleges door de schepelingen beschouwd werden '
als het bolwerk van redersbelangen', had Kerstens bij interruptie opgemerkt, 'dat dit punt zijn volle aandacht (had).' Toevoeging dus van vertegenwoordigers van Mentinks Centrale en Oldenbroeks bond die, gelijk eerder vermeld, een Contact
1 Notitie van de koningin z.d. (a.v.). 2 A.v.'vooralsnog'
afgewezen, maar, zo had hij verder bericht, hij was wèl voornemens, 'vertegenwoordigers der werknemers-organisaties'
in twee nog op te richten commissies op te nemen: een adviescommissie 'voor het beheer en de uiteindelijke bestemming van het Scheepvaartfonds'
(hij rekende op een batig saldo) en een 'adviescommissie van de Nederlandse Scheepvaarten Handelscommissie voor arbeidszaken'
;! Nu, als het bij commissies zou blijven die louter adviezen zouden uitbrengen, dan hadden de reders van de Shipping daar geen bezwaar tegen: zij zouden de beslissingen blijven nemen.
In de lente van '43 ging Kerstens wezenlijk verder. Er hadden zich bij de koopvaardij allerlei kleinere conflicten voorgedaan tussen enerzijds personeelsleden en anderzijds gezagvoerders en directies van rederijen. In die conflicten hadden steeds de gezagvoerders C.q. de directies het laatste woord gehad, zij hadden in bepaalde gevallen ook straffen opgelegd, bijvoorbeeld inhouding van gage. 'Dat gebeurde wel eens high-handed', aldus Kerstens' hoofdambtenaar de Smit jegens de Enquêtecommissie, en de Smit vond het dan ook redelijk dat Kerstens de positie van de zeelieden wilde versterken door '11lU1 de kans te geven, dat de tegen hen ingebrachte klachten wetden onderzocht.P Kerstens wilde daartoe arbitrage-commissies oprichten waarin de reders en de bonden op voet van gelijkheid vertegenwoordigd zouden zijn. Een memorandum waarin hij dat plan ontwikkeld had, legde hij in april '43 aan de Contact-Commissie voor. Deze zond hem toen na grondig onderling beraad en na een gesprek met Steenberghe (die uit Amerika over was) en Speekenbrink eind april een lange brief"; de instelling van arbitrage-commissies werd er in toegejuicht, maar er werd ook, onder verwijzing naar het feit dat Kerstens het denkbeeld, vertegenwoordigers van de bonden in het bestuur van de Shipping op te nemen, afgewezen had, op aangedrongen dat de organisaties der werknemers 'erkend (zouden) worden in alle zaken die de schepelingen krachtens hun arbeidsverhouding aangaan'. Daartoe werden drie 'praktische maatregelen'
voorgesteld:
'Ten eerste, dat de tekst van circulaires en instructies aan gezagvoerders .. " voorzover zij betrekking hebben op arbeidsvoorwaarden, dienstvoorschriften,
1 Brief, 13 juni 1942, van Kerstens aan J. M. de Booy, aangehaald in P. Dijkstra: 'Verslag van het verloop der crisis tussen de minister van handel, nijverheid en scheepvaart en de NSHC' (7 juli 1943), Enq., dl. III b, p. 280. 2 Getuige D. M. de Smit, a.v., dl. III c, p. 334. 3 Tekst: a.v., dl. III b, p. 270-71.
. .. Ten tweede, dat de organisatiebestuurders in de gelegenheid gesteld dienen te worden. . . kennis te nemen en zo nodig bezwaren in te brengen tegen alle gevallen van ontslag, plaatsing en overplaatsing benevens aanstelling van gezagvoerders en schepelingen, alsmede van weigeringen om een gegeven aanwijzing op te volgen, wijders met betrekking tot het verlenen van studieverlof.
Ten derde, dat de organisatiebestuurders het recht hebben om voorstellen aanhangig te maken met betrekking tot de verblijven aan boord, de veiligheidsmaatregelen en de reddingsmiddelen, alsmede ten aanzien van de samenstelling der bemanning.'
De brief waarin die drie 'praktische maatregelen'
geopperd werden, werd op 7 mei '43 door Kersrens aan het bestuur van de Shipping voorgelegd; hij gaf daarbij als zijn 'voorlopige mening, dat de naar voren gebrachte desiderata mij in algemene zin wel aanvaardbaar voorkomen, of rij althans een bruikbare basis voor de verdere besprekingen schijnen.'
1 Het bestuur was ontzet: de twee eerste desiderata beschouwde het als inmenging in directiebeleid, het tweede bovendien als een premie op querulantisme (wat zou van de in oorlogstijd dubbel noodzakelijke tucht aan boord van de schepen overblijven, wanneer elke schepeling bezwaar kon maken tegen elke gezagvoerder?) en het derde desideratum als een denkbeeld dat zonder twijfel tot een blijvende verhoging van de exploitatiekosten zou leiden. Op Ia mei ging een brief uit waarin 'deze eisen onaanvaardbaar'
genoemd werden; in een bespreking met de Contact-Commissie zag het bestuur van de Shipping geen heil - het vroeg een gesprek met Kersrens aan."
lnderdaad, Kersrens sprak op 12 mei met twee bestuursleden van de Shipping: voorzitter Hudig (die van aile bestuursleden misschien wel het felst op hem gebeten was) en Olyslager, alsmede met twee leden van het N ederlands Scheepvaart Comité die, door hun Londense collega's gealarmeerd, uit New York overgekomen waren: van Hengel en van der Toorn. Hij maakte vervolgens de afspraak dat hij het voltallige bestuur van de Shipping op 18 mei zou ontvangen, maar toen de tien bestuursleden ten departemente verschenen, liet Kerstens weten dat hij geen tijd voor hen had. Dit maakte, gegeven de betekenis van de zaak, een deplorabele indruk.
'ik stel mij voor te bepalen'
, schreef hij,
'a. dat de tekst van alle circulaires en instructics aan gezagvoerders ... , voorzover zij betrekking hebben op arbeidsvoorwaarden, dienstvoorschriften, veiligheidsmaatregelen, huisvesting aan boord en aan de wal, en soortgelijke maatregelen, het personeel rakende, in overleg met de Contact-Commissie zullen worden vastgesteld.
b. dat de Contact-Commissie bevoegd is, bezwaren in te brengen tegen voorgenomen plaatsingen en overplaatsingen van officieren (met uitzondering van gezagvoerders) en schepelingen, indien zij van die plaatsingen en overplaatsingen bij voorbaat schadelijke gevolgen menen te kunnen aanwijzen. De beslissing blijft bij uw commissie ...
c. dat de Contact-Commissie bevoegd is, bij uw commissie voorstellen aanhangig te maken met betrekking tot de verblijven aan boord, de veiligheidsmaatregelen en de reddingsmiddelen, alsmede ten aanzien van de samenstelling der bemanning. De beslissing blijft bij uw commissie ...
. . . Gaarne zie ik spoedig bericht van u tegemoet.'!
Drie dagen later, zaterdag 22 mei, kwam het bestuur van de Shipping des middags bijeen. Het algemeen gevoelen was dat men elke medewerking aan de uitvoering van Kerstens' voorstellen diende te weigeren en dat men die weigering in de sterkst mogelijke vorm moest kleden: een mededeling dat het bestuur zou aftreden als Kerstens doorzette. Terwijl men bezig was, een concept-brief aan Kerstens te bespreken die door secretaris Dijkstra was opgesteld, ging van Ommeren de Nederlandse officier van justitie, mr. Schürrnann, wiens parket zich in het gebouw van de Shipping bevond, inlichten over wat te gebeuren stond. Schürmann zei hem dat hij voor wat de reders van plan waren aan te kondigen, maar één woord had: desertie, en deserteurs moesten gestraft worden. 'Van Ommeren'
, zo berichtte ons Schürmann in '78, 'was door mijn reactie nogalontdaan en vroeg mij of ik bereid zou zijn wat ik hem had gezegd, in de vergadering van het bestuur te herhalen. Ik zei: 'Graag'
. Korte tijd later kreeg ik het verzoek in de vergadering te verschijnen. Hudig zei dat van Ommeren niet het recht had gehad, mij in geheime zaken van het bestuur te kennen, maar nu dit eenmaal was geschied, was het bestuur bereid mij te laten
1 Brief, 19 mei 1943, van Kerstens aan het bestuur van de Shipping (a.v., p. 271-72).' '
2
Er kwam geen wijziging in de opgestelde tekst; deze werd op maandag 24 mei verzonden: een resolute weigering tot medewerking. 'Hetgeen Uwe Excellentie thans van ons vraagt, is', schreven de reders van de Shipping, 'onze instemming te betuigen met een ook voor na de oorlog geldende ingrijpende wijziging in de bestuursvorm van de particuliere scheepvaart, van welke wijziging de gevolgen voor het Nederlandse bedrijfsleven in het algemeen niet te voorzien zijn. Op dat verzoek kan door ons slechts weigerend worden geantwoord; wij wensen ons niet aan te sluiten bij één of twee dozijn Nederlanders, die er naar streven, thans in oorlogstijd een sociaal-politieke structuur voor ons land na de oorlog vast te leggen en daarbij van Uwe Excellentie steun ontvangen Wij benijden Uwe Excellentie Haar thuiskomst niet, wanneer Zij den volke zal hebben kond te doen dat Zij op het gebied van het bedrijfsleven de stekken reeds heeft gestoken over het hoofd van negen miljoen verdrukten heen ... Deze commissie (geeft) er de voorkeur aan, haar mandaat ter beschikking te stellen, liever dan een medewerking te verlenen, waartoe zij naar het geweten geen vrijheid kan vinden."
'Mandaat ter beschikking stellen'
! Aftreden! Dat betekende dat negen bij uitstek deskundigen op scheepvaartgebied (Ferwerda, het tiende bestuurslid, was bereid aan te blijven om de gestrande ladingen verder af te wikkelen) het bedrijf van de Shipping onbeheerd zouden achterlaten. De gehele Nederlandse koopvaardij zou daarmee in de lucht komen te hangen. Had Kerstens die scherpe reactie niet voorzien? Neen. Hij had er op gespeculeerd dat het bestuur van de Shipping zou toegeven. Het aangeboden ontslag kon hij in elk geval niet aanvaarden, want hij had geen vervangers; Speekenbrink en de Srnit, hoe bekwaam ook, bezaten geen ervaring als reder en konden dus onmogelijk een vooral in oorlogstijd uitermate moeilijke bedrijfstak gaan leiden waar honderden schepen in de vaart waren. Daarom stond Kerstens zwak. Die zwakheid trachtte hij te maskeren door het bestuur van de Shipping aan te vallen op het punt waarop het kwetsbaar was: het had het voornemen kenbaar gemaakt om een regeringstaak die voor de
1 Hudig placht in de eerste tijd van zijn verblijf te Londen de kapiteins van de schepen van de KNSM en de VNS die hem verslag kwamen uitbrengen, ook geen stoel aan te bieden; ondergeschikten, meende hij, moesten blijven staan. Hij wijzigde zijn houding pas toen door Speekenbrink onder zijn aandacht gebracht was, dat het toch niet ongepast was indien hij diegenen die ter zee de grootste gevaren doorstonden, een stoel aanbood. 2 Brief, 4 sept. 1978, van C. W. A. Schürmann. 3 Brief, 24 mei 1943, van het bestuur van de Shipping aan Kerstens (Enq., dl. III b, p. 272-74).'ik stop er mee'
? Natuurlijk niet. Op wat de reders van plan waren, paste, meende Kerstens (zoals ook Schürmann gemeend had), slechts één woord: desertie.
Op 28 mei kwam de ministerraad des ochtends in speciale vergadering bijeen. Gerbrandy veroordeelde het feit dat het bestuur van de Shipping gedreigd had, heen te gaan; hij sprak van 'reders-baronnen'
en zei: 'Al had de heer Kerstens in deze zaak volkomen ongelijk (ik vind integendeel dat de door hem gedachte maatregel een kerngezonde is), zelfs dan moet het kabinet als één man achter hem staan.'! Van Lidth had daarentegen 'de indruk dat hier medespreekt een zekere incomptatibilité d' humeur, waaraan de minister van handel, nijverheid en scheepvaart wel enig voedsel heeft gegeven.' Van den Tempel (hij had van meet af aan met Kerstens niet veel opgehad) achtte 'de zaak niet eenvoudig. De houding der oud-reders is sterk af te keuren, maar men moet hun moeilijkheid begrijpen.'
Of andere ministers ook nog iets zeiden, vermelden de notulen van de kabinetsvergadering niet. Besloten werd dat Kerstens en Gerbrandy met het bestuur van de Shipping een onderhoud zouden hebben."
Na afloop van deze vergadering deelde Kerstens aan Oldenbroek en Mentink mee dat de kogel door de kerk was: de voornemens die hij aan het bestuur van de Shipping voorgelegd had, zou hij 'als besluit doen uitvoeren'
3 - anders gezegd: de medezeggenschap zou een feit worden.
Het onderhoud met het bestuur van de Shipping (Ferwerda die buiten de zaak stond, ontbrak, een nieuw lid was aanwezig: G. J. Bensink-) vond drie dagen later plaats, op maandag 3I rnei." Het begon om half vier. Enkele minuten te voren kwam Speekenbrink binnen in de kamer waar de bestuursleden al gezeten waren, en zei hun dat zij dienden op te staan als de ministers binnenkwamen, Dat deden zij. Er werd geen enkele groet gewisseld. Kerstens zei dat over de brief waarin het bestuur van de Shipping tegen zijn beleidsvoornemens bezwaren ontwikkeld had en gezegd had dat het, als die voornemens werkelijkheid zouden worden, ontslag zou aanvragen, geen woord gewisseld zou worden, het bestuur had slechts 'het oordeel der
'omdat'
, zei Kerstens, 'daardoor tot uitdrukking gebracht wordt, dat de gehele ministerraad achter diens woorden staat.' In scherpe termen sprak Gerbrandy toen zijn afkeuring uit over de dreiging met '
staking'. Kerstens zei vervolgens (hij zal dat wel met Gerbrandy afgesproken hebben) dat hij wenste dat de brief van 24 mei 'vóór I2 uur op zaterdag a.s.' '
onvoorwaardelijk' ingetrokken zou worden. Hudig, die kookte van woede, vroeg toen of het teveel gevraagd was indien de Booy die er zich op voorbereid had, het standpunt van het bestuur van de Shipping zou toelichten. Kerstens antwoordde dat discussie niet toegestaan was. Dat was de Booy toch te bar. Hij zei dat hij persoonlijk iets wilde zeggen en nadat Gerbrandy dat, tot Kerstens' ergernis, met een hoofdknik goedgekeurd had, betoogde de Booy dat hij en zijn medebestuursleden er niet aan dachten, te gaan 'staken'
; zij waren geen ambtenaren, zij waren bestuurders met eigen verantwoordelijkheid en zij hadden het recht, die verantwoordelijkheid neer te leggen. Kerstens zei te betreuren dat de Booy het woord had kunnen nemen (daarmee viel hij Gerbrandy af - die tegenstelling bleef niet onopgemerkt) en herhaalde dat hij vóór zaterdag I2 uur bericht verwachtte dat de brief van de zaste ingetrokken was. Hiermee was Hudigs geduld ten einde; het was niet nodig, zei hij, tot zaterdag te wachten, het bestuur van de Shipping kon nu reeds 'met stelligheid verklaren, dat de brief niet wordt ingetrokken. '
Gerbrandyen Kerstens verlieten het vertrek, opnieuw zonder enige groet - Gerbrandy (hij had nog nooit een bespreking van Kerstens met de reders bijgewoond) met het gevoel dat Kerstens de zaak wel erg op de spits gedreven had en bovendien de verhoudingen verkeerd had beoordeeld. 'Zij geven toe'
, had Kerstens, zelfverzekerd als steeds, hem voorspeld - de reders hadden niet toegegeven.
Nog diezelfde dag deden de bestuursleden van de Shipping aan de raad van ministers een brief toekomen waarin zij hun mandaat ter beschikking stelden; zij waren bereid, hun taak te blijven uitoefenen totdat voor het verdere beheer van de koopvaardijvloot de nodige voorzieningen getroffen waren.
Daags daarna, I juni, kwam het kabinet voor zijn gebruikelijke dinsdagochtendvergadering bijeen. Er werd aan Kerstens gevraagd, wat hij nu ging doen. Had hij daar al plannen voor? Neen, 'hij had gedacht dat de leden der Scheepvaartcommissie zouden toegeven.'!
Wat nu?
Enkele dagen lang overwoog Kerstens, het Vaarplichtbesluit in die zin uit te breiden dat hij het ook op de bestuursleden van de Shipping kon
1 Ministerraad: Notulen, I juni I943.
De taak, dat te bereiken, viel aan Gerbrandy toe. Toen de ministerraad op 8 juni opnieuw bijeenkwam, zei deze dat hij inmiddels van drie bestuursleden van de Shipping: Bensink, de Booy en Olyslager, brieven ontvangen had die hem de indruk gegeven hadden, 'dat de heren niet alles op haren en snaren willen zetten'
. Minister Kerstens, zei hij voorts, 'moet op eervolle manier uit deze moeilijkheid komen'
, maar de oplossing mocht niet 'vernederend'
zijn voor de bestuursleden van de Shipping. Mocht hij een poging wagen? Dat werd goedgevonden.'
Hoe toen een compromis bereikt is, willen wij niet in bijzonderheden weergeven- - Gerbrandy heeft er talloze besprekingen aan moeten wijden waarin hij enerzijds de brief der reders van 24 mei als een 'rotbrief'
bleef karakteriseren", maar er anderzijds begrip voor toonde dat Kerstens door van de reders te eisen dat onder hun verantwoordelijkheid de medezeggenschap ingevoerd zou worden, te ver was gegaan ('tenslotte kan men van een Jood niet vragen, spek te eteri'"
). Er kwam tenslotte uit de bus dat het bestuur van de Shipping op 29 juni Gorbrandy een schrijven stuurde (Kerstens ontving er afschrift van)", waarin stond dat het bestuur zich bij het opstellen van de brief van 24 mei niet had laten leiden door de wens, Kerstens persoonlijk te treffen, en dat een week later, 5 juli, een bespreking plaatsvond tussen Kerstens en het bestuur van de Shipping waarin Kerstens op het punt van de medezeggenschap bakzeil haalde: hij had, gelijk weergegeven, eerst willen bepalen dat circulaires inzake arbeidsvoorwaarden enz. 'in overleg met'
de Contact-Commissie moesten worden opgesteld (die formulering plaatste de Contact-Commissie op hetzelfde niveau als het bestuur van de Shipping) - nu ging hij er accoord mee dat de ContactCommissie, voorzover het bestuur van de Shipping dat wenselijk achtte, de functie kreeg, 'opmerkingen of bezwaren'
inzake concept-circulaires aan het bestuur kenbaar te maken, waarna de betrokken stukken, al of niet gewijzigd, uitsluitend van of namens het bestuur zouden uitgaan; met andere woorden: de Contact-Commissie kreeg een louter adviserende rol. 6• Die rol kreeg zij te spelen in een paritaire Commissie voor Arbeidszaken die in september '43 opgericht werd. Tezelfdertijd werd, onder voorzitterschap
De reders hadden gewonnen, Kerstens had verloren. Diens naam had bij aile partijen schade geleden: bij de reders die door hem als kwajongens behandeld waren maar die hem kleingekregen hadden, bij de ContactCommissie (bij de bonden dus) aan welke hij toezeggingen gedaan had die hij niet had kunnen waarmaken, bij zijn ambtgenoten die geen bewondering konden koesteren voor zijn beleid, vooral evenwel bij Gerbrandy die zich ging afvragen of hij in '42, toen hij Kerstens zo in de hoogte gestoken had, wel een reële kijk had gehad op diens capaciteiten.
Er is over het conflict inzake de medezeggenschap nog iets meer te schrijven. Dit namelijk, dat het óók scherp belicht had dat de organisatie van de koopvaardij nog niet zuiver was. Aile schepen waren gevorderd en daarmee voor de duur van de oorlog (en zes maanden nadien) regeringsschepen geworden, maar de regering had het centrale beheer van de schepen overgelaten aan het bestuur van de Shipping en het Nederlands Scheepvaart Comité die beide uit particuliere reders bestonden. Wij herinneren er aan dat de Booy al ten tijde van de vordering (juni' 42) op het standpunt gestaan had dat de koopvaardijvloot eigenlijk onder rechtstreekse bewindvoering van de overheid gebracht moest worden. In Londen zou dat al een zuiverder constructie zijn geweest, maar vooral in New York waar het Nederlands Scheepvaart Comité namens het bestuur van de Shipping optrad; de daar aanwezige 'grote reders'
kwamen wel zo vaak bijeen als nodig was teneinde als Nederlands Scheepvaart Comité te fungeren, maar zij behartigden in de eerste plaats de belangen van hun rederijen. 'De zucht van zelfstandigheid van rederijen en NSC'
, zo werd Kerstens in april '44 door Ph. Keiler, de controlerend accountant-generaal te N ew York, gewaarschuwd, '(heeft) zodanige proporties aangenomen ... dat het in rekening brengen van aile kosten aan de overheid als het ware het enige spoor is van het feit dat de vloot voor rijksrekening wordt geëxploiteerd.' 1 Kerstens'
hoofdambtenaar de Smit, die in' 42 als vertegenwoordiger van de minister bij het comité geplaatst was (hij werkte dus onder Steenberghe als hoofd van de 'economische'
prof. mr. J. Eggens, een Commissie van Beroep ingesteld die van bezwaren tegen de vaarplicht kennisnam - voordien had men die bezwaren aan het departement moeten voorleggen. De Commissie van Beroep deed uitspraak in 138 gevallen en verklaarde in 99 het beroep ongegrond. Ook zij was paritair samengesteld. 1 Brief, II april 1944, van Ph. Keller aan Kerstens (Enq., dl. III b, p. 249).'onacceptabele situatie'
geleid.' Spoed om te weten te komen wat de financiële uitkomsten van het beheer van de koopvaardijvloot waren, werd door die reders niet betracht; Keller moest eindeloos aandringen voor hij, terwijl de bewindvoering in juni '42 ingegaan was, in oktober '43 van het Nederlands Scheepvaart Comité een eerste begroting kreeg. Daarbij was van belang geweest dat de grote rederijen er met het oog op de naoorlogse concurrentie weinig voor voelden, elkaar inzage te geven in hun bedrijfsgegevens.
Aangezien er geen ambtenaren waren die over voldoende deskundigheid beschikten om de talloze beslissingen te nemen die voor de varende koopvaardij nodig waren, was de enige oplossing dat particuliere reders, voorzover zij daartoe bereid waren, een ambtelijke aanstelling kregen. Hun titel (deze werd 'directeur van bewindvoering'
) was niet van belang - van belang was dat er dan een duidelijke gezagsverhouding zou ontstaan tussen de betrokken minister en die bewindvoerders-ambtenaren; dat die laatsten het dagelijks beheer van hun eigen rederij zouden moeten prijsgeven, sprak vanzelf.
Een dergelijke figuur werd door Kerstens al geschetst in de bespreking met het bestuur van de Shipping op 5 juli '43 waarin hij de reders op het punt van de medezeggenschap hun zin gaf. Er werd niet erg enthousiast op gereageerd. Op Kerstens maakte die reactie niet veel indruk. De herinnering aan het conflict inzake de medezeggenschap, en vooral de rapporten over het Nederlands Scheepvaart Comité brachten hem steeds sterker tot de overtuiging dat de benoeming van directeuren van bewindvoering wenselijk was. Hij dacht daarbij ook aan de naoorlogse periode; viel niet te verwachten dat, indien bepaald zou moeten worden, welke bedragen de verschillende rederijen voor hun gevorderde schepen zouden ontvangen, of hoe nieuwe schepen, door de regering gekocht, over de rederijen verdeeld zouden worden, zich conflicten zouden voordoen tussen de regering en die rederijen?
1 Ph. Keller: 'De functionele organisatie van het beheer van de koopvaardijvloot voor en na de bezitsvordering'
(begin 1944) (a.v., p. 245-48). 81
De twee nota's vormden Kerstens'
zwanezang: hij wist, toen hij ze schreef, dat hij als minister zou heengaan. Gelijk in hoofdstuk 6 vermeld, had zich in de lente van '44 een situatie ontwikkeld waarin Gerbrandy er van moest uitgaan dat, als hij Kerstens handhaafde, drie ministers: van den Broek, van KIeffens en Michiels, het kabinet zouden verlaten. Op de factoren die tot Kerstens' val hebben geleid, komen wij in een volgend hoofdstuk terug. Wat zijn scheepvaartbeleid betreft, heeft daarbij het conflict met de reders een rol gespeeld, maar ook, zoals wij al enkele malen aanstipten, de omstandigheid dat Kerstens' voorspelling ten tijde van de vordering der koopvaardijvloot (juni '42) dat haar exploitatie belangrijke baten zou opleveren, faliekant uitgekomen was. Dat was vooral gevolg geweest van de hoge reparatiekosten op de Amerikaanse werven - kosten die men in Londen lange tijd niet kon overzien omdat de werven traag waren met het indienen van hun definitieve rekeningen. Daar kwam bij dat althans Keller van mening was dat de Nederlandse 'grote rederijen'
in de Verenigde Staten op laakbare wijze prefiteerden van het feit dat ook hûn schepen regeringsschepen geworden waren: zij lieten, aldus Keller, mede met het oog op het tijdelijke karakter van het regeringsbeheer, alle reparaties piekfijn uitvoeren, 'men sprak zelfs in dit verband'
, aldus later de regeringsaccountant, 'van '
gouden klinknagels en platen' ... Men hield het schip in de best mogelijke toestand en onttrok het aan de vervoerscapaciteit. Men bracht daardoor de regering belangrijke verliezen toe, niet alleen als gevolg van die voortdurende reparatiekosten, maar ook als gevolg van het feit dat men het schip niet kon verhuren gedurende de tijd dat het in reparatie lag."
Keller wist al eind '42 dat de exploitatie van de Nederlandse schepen van Amerika uit zwaar verliesgevend was. Hij vloog in januari' 43 naar Londen om de Shipping en het departement met zijn voorlopige cijfers te waarschuwen; men zei hem dat zijn cijfers niet deugden, maar Keller had gelijk en dat werd in de loop van '43 steeds duidelijker. Ten aanzien van de fman
1 Tekst: a.v., p. 234-39. Tekst: a.v., p. 252-53. 3 Getuige Ph. Keller, a.v., dl. III c, p. 589.' 42 en het gehele jaar'
43 verstreken zonder dat dat fonds tot stand kwam (het werd pas in april' 44 opgericht). Keller liet niet los. Eind' 43 verscheen hij weer in Londen, waar zijn cijfers nu wèl geaccepteerd werden, en toen kon bereikt worden dat de charter-huren met ingang van I juni '44 met in totaal £ I mln per jaar verhoogd werden - dat betekende slechts dat het verlies dat de regering leed, kleiner werd, maar niet dat het verdween.
Over dat verlies was van den Broek, nadat hij in december' 42 de portefeuille van financiën van Albarda overgenomen had, zich al begin '43 zorgen gaan maken. Niet verantwoord achtte hij het dat Kersrens aan de zeelieden uit het Scheepvaartfonds wachtgelden en pensioenen toegezegd had terwijl men niet bij benadering wist of dat fonds die last zou kunnen dragen. Begin maart' 43 viel hij Kerstens op dit punt scherp in de ministerraad aan. Kerstens werd toen in bescherming genomen door van den Tempel die er van den Broek op wees dat men in de zomer van '42 een staking der Nederlandse zeelieden in de Verenigde Staten (een staking die, ware zij doorgegaan, schade zou hebben berokkend aan Nederlands naam) alleen maar had kunnen afwenden door de zeelieden een wachtgeld- en pensioenregeling te beloven.
In september' 43 kwam van den Broek op de zaak terug. 'Wij varen'
, zei hij in de ministerraad, 'anderhalf maal zo duur als de Noren, duurder dan elk ander land, misschien zelfs duurder dan de Amerikanen. Dit is niet te aanvaarden. De Engelse reders sluiten met 6 % dividend; daartegenover staan de grote verliezen bij de Nederlandse koopvaardij.'! Kerstens ontkende prompt dat daarmee een juist beeld van de situatie gegeven was, 'maar'
, schreef van Lidth 's avonds in zijn dagboek, 'hij blijft in gebreke, zelfcijferste verschaffenen beweert dat de achterstandkomt omdat de Engelsenen Amerikanen geen afrekening geven. Hij heeft waarschijnlijk niet geheelongelijk, maar het gehele beeld is onrustbarend en Kerstensheeft niet het vertrouwen dat hij de materie meester is.'
2
Gerbrandy stelde twee weken later voor, dat een commissie benoemd zou worden om 'de stand van zaken op te maken'
- dat denkbeeld werd door Kerstens, die er diep door gekwetst werd, afgewezen. Deze beloofde dat hij 'tegen I januari [1944]' zijn ambtgenoten precies zou inlichten hoe de zaakMinisterraad: Notulen,sept.2Van Lidth: 'Dagboek'
,sept.
De Booy is niet zonder sterke weerstanden van de zijde van enkele ministers, met name Albarda en van den Tempel, tot opvolger van Kerstens benoemd: zij waren bevreesd dat de benoeming van een 'reder'
, lid van het bestuur van de Shipping dat in mei en juni '43 in zulk een heftig conflict met Kerstens beland was, gezien zou worden als aankondiging dat het regeringsbeleid fundamenteel gewijzigd werd. Wij komen op de Beoy's benoeming en trouwens ook op zijn persoon in een volgend hoofdstuk terug. Hier willen wij volstaan met op te merken dat er niet alleen van wijziging geen sprake was, maar dat de Booy de beleidslijnen welke Kerstens aangegeven had, met beslistheid doortrok. Evenwel: zoveel moeite als het Kerstens gekost had, tegen het bestuur van de Shipping en het Nederlands Scheepvaart Comité op te tornen, zo vlot ging dat de Booy af: hij was een veel zakelijker en, op scheepvaartgebied, een veel deskundiger man dan Kerstens en de reders behoefden niet bevreesd te zijn dat hij de medezeggenschap zou invoeren. Overigens had de Booy geen enkele behoefte om de getroffen sociale regelingen te wijzigen (ook met de Contact-Commissie van de organisaties der zeevarenden werkte hij goed samen); hij kon voorts op enkele punten denkbeelden verwezenlijken die bij hemzelf nog eerder gerezen waren dan bij Kerstens.
Het bestuur van de Shipping en het Nederlands Scheepvaart Comité hief hij per I augustus '44 op en verving hij door directies van bewindvoering die rechtstreeks aan hem (in New York rechtstreeks aan Steenberghe als zijn algemeen gemachtigde) ondergeschikt waren. In Londen benoemde hij drie directeuren van bewindvoering voor de kustvaart (een van die drie was Bohlken) en zes voor de zeevaart en visserij: opnieuw Bohlken en
1 Ministerraad: Notulen, 5 okt. 1943.'Het is'
, zei Gischler in de laatste bestuursvergadering, 'geen aangename gedachte, thans ... levend te worden begraven.F
De Booy richtte voorts, eveneens per I augustus '44, de door Kerstens bepleite Raad voor de Koopvaardij op; daarvan werd Hudig voorzitter. Die Raad stond hem als adviesorgaan terzijde."
Vanveel belang was voorts dat de Booy zowel aan de reders als aan de opvarenden van de koopvaardij meer vastheid schonk. Eind juni '44 maakte hij met het toen nog in functie zijnde bestuur van de Shipping de afspraak dat de vergoeding welke de rederijen hetzij in geld (uit het Scheepvaartfonds dus), hetzij in nieuwe tonnage voor hun gevorderde schepen zouden ontvangen, door drie factoren bepaald zou worden: de normale afschrijving, een extra-afschrijving voor gebruik onder oorlogsomstandigheden, en een rentefactor; men zou daarbij dan uitgaan van de waarde van het schip als waarde werd aanvaard de (werkelijke of geschatte) aanbestedingsprijs van elk schip in '38 die, voorzover hij geschat moest worden (dat was natuurlijk bij de meeste schepen het geval) door een onafhankelijke commissie van deskundigen vastgesteld zou worden.
Ook de door Kerstens voorbereide wachtgeldregeling kreeg de Booy in het Staatsblad: in september '44 werd bij wetsbesluit bepaald dat alle zeelieden op wie de vaarplicht van toepassing was geweest, na het einde der vijandelijkheden recht hadden op twee maanden buitengewoon verlofvoor de Repatriëring benoemd was. 2 Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie: Notulen, p. 3461-62. S Hij is per 2 augustus '45
Dit hoofdstuk viel in twee gedeelten uiteen: één paragraaf waarin wij (na een inleiding over het vergaan van de 'Farmsum'
) een beeld trachtten te geven van wat men de oorlogsverrichtingen der Nederlandse koopvaardij zou kunnen noemen, en vier paragrafen die aan het regeringsbeleid ten aanzien van die koopvaardij gewijd waren, met inbegrip van de conflicten waartoe dat beleid heeft geleid.
Is dat geen wanverhouding?
Wij respecteren de opinie van ieder die dat zou menen. Onzerzijds hadden wij de overtuiging dat, waar meer dan achthonderd Nederlandse schepen in de vaart zijn geweest en daarvan bijna vierhonderd tot zinken zijn gebracht, het voor een algemeen werk als het onze voldoende was om, zonder al te veel in bijzonderheden af te dalen (laat staan de lotgevallen van al die schepen weer te geven), ons te beperken tot samenvattende gegevens over de prestaties van de koopvaardij en de lezer voorts een den.kbeeld te geven van wat de opvarenden doorstonden.
Over het ten aanzien van de koopvaardij gevoerde regeringsbeleid moesten wij uitvoeriger zijn, zulks niet alleen omdat de regering en haar organen (want als zodanig dient men de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie te Londen, het Nederlands Scheepvaart Comité te New York en de directies van bewindvoering te zien) zich vijf jaar lang intensief met de koopvaardij beziggehouden hebben, maar ook omdat, dunkt ons, in dat beleid elementen naar voren zijn gekomen waaraan wij in het perspectief van de naoorlogstijd algemene betekenis zouden willen toekennen.
Wij denken dan aan twee elementen: aan de verbetering die aangebracht werd in de sociale positie der zeevarenden en aan de afwijzing van het denkbeeld der medezeggenschap.
Wat de eerste element betreft: de positie van het lager zeevarend personeel
Hij wilde, gelijk aangetoond, verder gaan: hij wilde vertegenwoordigers hunner organisaties medezeggenschap geven bij het vaststellen van de arbeidsvoorwaarden in de ruimste zin des woords. Leefde die eis tot medezeggenschap sterk bij de opvarenden van de koopvaardij? Wij menen van niet. In elk geval werd die eis door de reders resoluut afgewezen en dezen zijn zich er daarbij bewust van geweest dat zij niet alleen hun eigen belangen maar ook die van de Nederlandse ondememers in het algemeen verdedigden. Zou aanvaarding van die medezeggenschap de productieverhoudingen gewijzigd hebben? Niet de eigendomsverhoudingen, maar wel zou een deel van de beschikkingsmacht over die eigendommen bij de vertegenwoordigers der arbeiders zijn beland. Het verzet der bij uitstek behoudzuchtige reders had evenwel succes; het had dat vooral omdat zij de enigen waren die de organisatorische, teclmische en commerciële kennis bezaten die voor het varend houden van de koopvaardijvloot orunisbaar was.
Niet anders ging het in Nederland na de bevrijding: in het uitgeputte land was de drang om tot een oruniddellijke ingrijpende wijziging van de'45 in de Nederlandse maatschappij als geheel evenmin als bij de Nederlandse scheepvaart in de jaren '
40-'45.
Hierinligt, dunkt ons, de historische betekenis van het conflict dat Kerstens en de reders in '43 uitvochten. Kerstens, hij mocht dan voorzitter geweest zijn van de Indische Katholieke Partij, gold als 'rood'
, als 'socialist'
- hij was een grillige bewindsman die vriend en vijand verbijsterde door de vlotheid waarmee hij toezeggingen deed en er op terugkwam, maar niet die grilligheid deed het conflict ontstaan; dat deden zijn denkbeelden. De Enquêtecommissie heeft dan ook ons inziens de plank volledig misgeslagen toen zij, schrijvend over dat conflict (waarbij zij beide partijen kapittelde"), als haar oordeel weergaf, 'dat het ... in aanzienlijke mate' (andere factoren werden niet genoemd) 'zijn oorzaak heeft gevonden in de ... incomptatibilité d' humeur tussen de heer Kerstens en de leden van de NSHC, hetgeen leidde tot een onvoldoend begrip van elkaars gedachtengang." Onvoldoend begrip? De reders begrepen precies wat Kerstens wenste, en Kerstens begreep precies wat de reders daar op tegen hadden. Zeker, Kerstens had met zijn wijze van optreden de reders tegen de haren gestreken en wij willen dan ook niet ontkennen dat er sprake was van incomptatibilité d'humeur tussen de reders en hem. Hun conflict evenwel was, dunkt ons, in oorsprong en wezen van politieke aard - virulent werd het doordat niet de betrekkelijk kortstondige verhoudingen tijdens, maar juist de langduriger verhoudingen na de oorlog er de inzet van vormden.
Dat laatste betekent niet dat niet ook de oorlogvoering-zelf met heftige conflicten gepaard kon gaan. Ons volgend hoofdstuk zal dit opnieuw aantonen.