Wij geven eerst enkele cijfers.
Bij de vestiging in Londen had de Nederlandse regering de beschikking over ca. 570 zeeschepen (tezamen tellende ruim 2,6 mln brr), ruim 200 kustvaarders (bijna 60000 brt), 25 zeesleepboten en 38 vissersschepen (die vissersschepen zullen wij, voorzover ze bleven vissen, in een volgende paragraaf behandelen). Bij die schepen voegden zich nog andere: op IQ mei '40 werden in Indië en in de West 25 Duitse en 2 Deense zeeschepen (tezamen bijna ISO 000 brt) buitgemaakt, één Nederlandse kustvaarder (de
zaamheden uitgevoerd waren, over de Luftwaffe en de Deutsche Lufthansa verdeelden (de Lufthansa onderhield er o.m. haar verbinding met Lissabon mee). Enkele andere KLM-toestellen bevonden zich evenwel op 10 mei in het buitenland en daarbij voegde zich dan nog Parmentiers DC-3. Met vier van die toestellen werd in de zomer van '40 van Bristol uit een dienst op Lissabon geopend die in de herfst van ,42 naar Gibraltar doorgetrokken werd. Parmentier had de leiding van die dienst. Driemaal per week werd het traject heen en terug gevlogen - de piloten kozen daarbij een route die hen zo ver mogelijk buiten het bereik van de in Frankrijk gestationeerde Duitsejagers bracht; zij gebruikten hun boordradio niet, hetgeen de navigatie natuurlijk bemoeilijkte. In beginsellieten de Duitsers de KLM-toestellen ongemoeid (de Engelse kranten waren voor hen van belang en zij meenden ook via die toestellen in briefcontact te staan met geheime agenten in Engeland), één toestel, de 'Ibis'
, werd evenwel op drie vluchten beschoten en stortte als gevolg van de derde beschieting (1 juni '43) in zee; de vierkoppige bemanning en dertien passagiers kwamen daarbij om het leven. Met de dienst Bristol-Lissabon(-Gibraltar) v.v. zijn in totaal tot 3 I december' 45 bijna veertienhonderd vluchten uitgevoerd, waarbij ruim vijftienduizend passagiersvervoerd werden.
Voorts onderhield de KLM als restant van de lijn Amsterdam-Batavia tot aan het uitbreken van de oorlog met Japan een dienst, aanvankelijk één, later tweemaal per week, tussen Batavia/Singapore en Lydda in Palestina (het tegenwoordige Lod).
Het bedrijf van de KLM in West-Indië werd uitgebreid, tijdelijk o.m. met twee uit Indië overgevlogen DC-5'S. In het gehele gebied tussen Florida en Suriname, zo ook met Columbia en Costa Rica, werden vaste verbindingen onderhouden, niet zonder moeilijkheden: de meeste toestellen waren oud. In '43 deed van Kleffens een beroep op Harry Hopkins, de Lend-Lease-Administrator, om drie nieuwe te krijgen, 'waarop deze'
, zo vertelde van Kleffens aan de Enquêtecommissie, 'mij zei dat ik evengoed om de maan kon vragen. Ik heb er uiteindelijk toch twee gekregen.'
(getuige van Kleffens, Enq., dl. VI c, p. lOOI)'Nautilus'
) wist in de lente van '42, van Zweden naar Nederland terugvarend, over de Noordzee te ontsnappen, in Engeland arriveerden twee Nederlandse vissersschepen en de regering kon tenslotte, ter compensatie van de geleden verliezen, in de jaren '42-'
44 onder het z.g. Allied Tonnage Replacement Scheme 36 nieuwe schepen (samen 188 000 brt) tegen kostprijs aanschaffen.' Vanmei'
40 af hebben dus onder regeringsverantwoordelijkheid in totaal ca. 640 zeeschepen en ruim 200 kustvaarders gevaren.
Van deze ca. 840 schepen met een totaaltonnage van bijna 2,8 mln brt zijn 387 schepen (waaronder 36 kustvaarders) met een totaaltonnage van 1,3 mln brt verloren gegaan''
, anders gezegd: 46% van alle schepen en 46% van het totaaltonnage." Meer dan de helft van de schepen die uitgeschakeld werden, is verloren gegaan op de Atlantische Oceaan, de Noordzee en de Noordelijke IJszee; daarnaast zijn vooral zware verliezen geleden in en bij de Nederlands-Indische wateren, waar in de maanden van de Japanse invasie 120 schepen (ruim 280 000 brt) verloren gingen.
Groepeert men de verliezen naar de oorzaken, dan blijkt dat de vijandelijke onderzeeboten (hoofdzakelijk waren dat de Duitse) de meeste schepen hebben doen zinken: ca. de helft van het totale verloren gegane tonnage; daarnaast zijn er verliezen geweest door vliegtuigen, mijnen, Duitse raiders, nautische ongevallen en 'andere oorzaken'
- bij dat laatste kan in het hier gevolgde overzicht van von Mooching, dat mede de neutraliteitsperiode en de Meidagen van '40 bestrijkt, bijvoorbeeld gedacht worden aan de 'Statendam'
(ruim 28000 brt) die op II mei' 40, liggend in Rotterdam,%. 7'Sumatra'
, voor de kust van Normandië tot zinken gebracht werden als onderdeel van de Geallieerde kunstmatige havens.'
Van de schepen naar de bemanningen.
De koopvaardijvloot had in Nederland over een Z.g. eerste en tweede reserve beschikt. Was een schip in een thuishaven aangekomen en was het dan weer vertrokken voor een nieuwe reis, dan hadden lang niet alle bemanningsleden opnieuwaangemonsterd - de rederijen hadden dan diegenen die op de lijsten van de eerste reserve stonden, kunnen verzoeken hun diensten ter beschikking te stellen, en waren de lijsten van de eerste reserve uitgeput, dan had men kunnen nagaan of onder diegenen die tot de tweede reserve behoorden (zeelieden die op medische of andere gronden voorlopig buiten de eerste reserve waren komen te vallen), personen waren die voor een nieuwe aanmonstering in aanmerking kwamen. Eerste en tweede reserve hadden tijdens de Meidagen Nederland niet verlaten - de koopvaardij kwam spoedig krap in haar mankracht te zitten. De Duitse en Deense schepen die buitgemaakt waren, moesten óók bemand worden, in Engeland werden naar schatting een tweehonderd zeelieden om veiligheidsredenen voorlopig geïnterneerd, er waren zieken, er deden zich ongevallen voor, en tenslotte bleek al snel dat sommige opvarenden niet bestand waren tegen de psychische spanningen welke met het varen in oorlogstijd gepaard gingen. Er kwam evenwellater in '40 een nieuwe reserve: bemanningen van verloren gegane schepen, en die nieuwe reserve breidde zich uit. Tenslotte had men zelfs een groot overschot, omdat (men denke aan het voorbeeld van de 'Parmsum'
) veelal een deel van de bemanning van een verloren gegaan schip gered werd. Vooral hoofdofficieren kwamen er te veel: met stuurlieden en machinisten van de lagere rangen kon men nog wel schuiven, maar een kapitein, een eerste stuurman en een hoofdmachinist hadden een eigen schip nodig, en het aantal van die eigen schepen werd bijna gehalveerd.
Weer andere problemen bood het uitheemse hulppersoneel dat veelal de eenvoudigste taken placht te verrichten: Indonesiërs, Chinezen en Laskaren (Brits-Indiërs); hun viel het nog moeilijker dan de Nederlanders om de verschrikkingen van de zee-oorlog te doorstaan (de oorlog waarin zij beland waren, werd zeker door de Laskaren niet als 'hun'
oorlog beschouwd) - waren zij ergens een verre haven binnengelopen, dan trachtten zij vaak een baantje aan de wal te vinden. Vooral in de Verenigde Staten lukte dat nogal eens en de New-Yorkse tegenhanger van de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie, het Nederlands Scheepvaart Comité, zag zich dan ook genoodzaakt, uit Brits-Indië een nieuwaantal Laskaren naar de Verenigde Staten te laten komen.
In totaal heeft de Nederlandse koopvaardij in de jaren' 40-'
45 ca. achttienduizendvijfhonderd bemarmingsleden geteld: wellicht ca. twaalfduizend (Europese) Nederlanders en ca. zesduizendvij£honderd uitheemse krachten. Indelingscijfers omtrent deze groepen bezitten wij voor de periode 15 mei '40-1 mei'
44. In die periode raakten ca. honderd personen invalide, moesten ca. vijfhonderd om andere redenen worden afgekeurd en stierven er ca. drieduizenddriehonderd, onder hen negentienhonderd Nederlanders en veertienhonderd uitheemsen. Van die drieduizenddriehonderd waren ruim vijf-en-twintighonderd door oorlogsactie om het leven gekomen, een kleine achthonderd door andere oorzaken: ouderdom, ziekte en scheepsongevallen. Hoewel in het laatste oorlogsjaar maar weinig schepen verloren zijn gegaan, zijn die cijfers nog gestegen: wat de slachtoffersvan oorlogsactie betreft, met ruim tweehonderdtwintig. Wij schatten dat van de ca. twaalfduizend uit Nederland afkomstige bemanningsleden omstreeks een-entwintighonderd hun vaderland niet terugzagen en dat van hen ruim zestienhonderd (ca. 14 %) slachtoffer geworden zijn van oorlogsactie. Naar schatting waren er in totaal (tot aan de capitulatie van Japan) ca. drieduizendzeshonderd overledenen. De bijna vijftienduizend overigen hebben natuurlijk op zijn minst in groot en langdurig levensgevaar verkeerd - wij herinneren er aan dat bijna de helft van de schepen waarop zij voeren, verloren ging, en dan tellen wij nog niet eens de schepen mee (hun aantal is niet bekend) die wel door torpedo's of bommen getroffen of door mijnen beschadigd werden doch een haven konden worden binnengesleept, zodat zij behouden bleven. Niet onwaarschijnlijk lijkt ons dat ongeveer twee op de drie opvarenden van de Nederlandse koopvaardij persoonlijk de gevolgen van vijandelijke actie te doorstaan kregen: ruim twaalfduizend man dus; en het mag dan waar zijn dat de ruim zesduizend overigen nimmer het moment meemaakten waarop hun schip door een onderzeeboot of door een vliegtuig getroffen werd dan wel op een mijn voer
Hoevelen hebben zich aan de vaarplicht onttrokken of getracht dat te doen?
Die vraag is niet zo eenvoudig te beantwoorden. Na mei '40, toen ruim twintig Nederlandse schepen in de New-Yorkse haven lagen, kwam het daar tot moeilijkheden doordat de bemanningen vooral van enkele oude, dus langzame (en dus kwetsbare) schepen aanvankelijk weigerden naar Engeland te varen; er werd aangedrongen op verhoging van de gages met 70%, de Nederlandse Scheepvaarten Handelscommissie wees die eis af, en tenslotte vertrokken de schepen toch, zij het sommige met grote vertraging.' Overeenkomstige conflicten met ten dele een sociale achtergrond, deden zich in Amerika ook in '41 en vooral in de zomer van'
42 voor (wij komen er nog op terug). In '41 (de Verenigde Staten waren toen nog niet in oorlog) was daarbij van belang dat pro-Duitse elementen er een organisatie opgericht hadden, hetEuropean Seamen Committee, die met propaganda en soms ook met financiële lokmiddelen de zeelieden er van trachtte te weerhouden, 'voor Engeland te varen'
. Overeenkomstige acties werden in neutrale havenplaatsen als Lissabon ondernomen. Er waren in november' 41 op het totale bestand van achttienduizendvij£honderd schepelingen zes à zevenhonderd stakers en '
deserteurs', in oktober '42 bijna negenhonderd (onder wie ruim honderd scheepsofficieren), in oktober' 43 ruim achthonderd (zelfde aantal scheepsofficieren), in oktober' 44 bijna zeshonderd (onder wie ruim tachtig scheepsofficieren). Stakers en 'deserteurs'
- maar van die stakers braken de meesten vrij spoedig hun staking af en onder de 'deserteurs'
(de veruit grootste groep) waren er velen (in de zomer van '44 waren in New York de namen van zeshonderd bekend - bijna driehonderd anderen had men niet kunnen vinden) die dan wel van hun Nederlands schip weggebleven waren, maar die, aangelokt door de hoge lonen en door het feit dat daar hun weekof maandbrief niet op hun gage ingehouden werd, op een Amerikaans schip aangemonsterd hadden." 'Echte'
deserteurs konden in de Verenigde Staten door de Nederlandse instanties niet vervolgd wordendurese schepen geen enkele sociale bescherming genoten; op de schepen die onder'41 af wèl mogelijk en er zijn daar ca. tweehonderd zeelieden geweest, uit Nederland afkomstige en uitheemse, die door die rechtbank wegens het zich onttrekken aan de vaarplicht veroordeeld zijn."
Het totaal aantal opvarenden dat zich reëel aan de vaarplicht onttrokken heeft (wij rekenen diegenen die op andere schepen aanmonsterden, niet mee), is dus niet groter geweest dan vijfhonderd (tweehonderd in Engeland, bijna driehonderd in de Verenigde Statenê): één op de zeven-en-dertig (2,7%), als men van het cijfer 18 500 uitgaat.
'oude opperwachtmeesters die', aldus de
Bij Schürrnann kwamen tot eind '43 (latere cijfers ontbreken) bijna I 900 aangiften van strafbare feiten binnen waarvan hij toen in bijna I 600 gevallen een beslissing getroffen had: hij had 800 gevallen geseponeerd en bijna 300 aan de rechtbank, de resterende bijna 500 aan het kantongerecht doorgegeven. In drie van de vier gevallen waren het zeelieden die moesten voorkomen. De twee rechterlijke instanties legden veel voorwaardelijke straffen enjof boetes op, soms evenwel gevangenisstraf die in een Engels gesticht (het was tevoren door de rechtbank gekeurd) uitgezeten moest worden. De Enquêtecommissie sprak als haar overtuiging uit, 'dat er op een rechtvaardige, billijke en bezonken wijze recht is gesproken.'
(a.v., dl. III a, p. 269-70) De Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie was daarentegen van oordeel geweest, 'dat wij'
, aldus weer de waarnemend-griffier, 'wat meer moesten veroordelen en zwaarder straffen moesten geven. Zij vonden ons een vervelende ethische rechtbank.'
(getuige E. P. A. Akkerman-Weber, a.v., dl. III c, p. 688) 3 'Slechts ongeveer tweehonderd man'
, schrijft de Enquêtecommissie, 'zijn onwillig gebleven om te voldoen aan hun verplichting tot varen.'
(Enq., dl. III a, p. 246) Die conclusie is niet juist: de Enquêtecommissie heeft de
Gegeven de immense gevaren die men ter zee liep, achten wij dit een laag percentage.
De Duitse U'-Boote hebben hun grootste successenbehaald in de periode tot aan de tweede helft van '43; de Geallieerden hadden toen zo effectieve bestrijdingsmiddelen ontwikkeld (ze beschikten over een beter type radar, ze hadden voldoende escorteurs, ze konden de convooien in de lucht beschermen door ze vliegtuigen mee te geven") dat steeds meer Ui-Boote tot zinken werden gebracht en de verliezen aan koopvaardijschepen belangrijk daalden. Voordien waren de verliezen hoog geweest, vooral in '41, '42 en de eerste maanden van '
43. In de periode mei-december '40 waren minder schepen verloren gegaan - toch was dat in tweeërlei opzicht misschien wel de moeilijkste periode voor de Nederlandse koopvaardij: men was voor het eerst blootgesteld aan het volle geweld van de Duitse oorlogvoering en men had aan boord van de meeste schepen niets waarmee men zich kon verdedigen.
Onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog waren de Engelsen begonnen hun koopvaardijschepen in staat van verdediging te brengen. Daar was veel voor nodig. Tegen het gevaar van de Duitse magnetische mijnen moest op een der bovenste dekken zo dicht mogelijk bij de scheepshuid een kabel gelegd worden die onder spanning stond zodat de magnetische aantrekkingskracht van de metalen romp opgeheven werd, en tegen het gevaar van niet-magnetische, drijvende mijnen had men behoefte aan een paravane: een torpedo-achtige drijver die de kabel waarmee de mijn verankerd was, doorsneed." Om aanvallen door vijandelijke vliegtuigen te bemoeilijken was luchtafweergeschut nodig (er werden ook wel machinegeweren geïnstalleerd maar die waren natuurlijk minder effectief); naast dat luchtafweergeschut kreeg men later wel raketten aan boord die een kabel de lucht in schoten welke aan een parachute bleef hangen (de propellers van het aanvallende vliegtuig konden daarin verstrikt raken) ; ter verdediging tegen onderzeeboten had men behoefte aan een installatie om dieptebommen af te werpen (en dus ook aan een asdic-apparaat om de onderzeeboot te localiseren), voorts natuurlijk aan een kanon van voldoende kaliber, en een
1 Bovendien hadden de Engelsen in die tijd opnieuw de geheime Duitse marinecode gebroken zodat zij veelal wisten in welke gebieden de U'-Boote zich bevonden. Dat hadden zij in '41 ook geweten maar gedurende het grootste dee! van '42 had die kennis door wijzigingen in de Duitse code ontbroken. 2 De mijn kwam dan
Een enkel cijfer.
Per I maart' 4I beschikten van de 9 500 schepen die het Britse rijk in de vaart had, 3 400 over licht- en I 700 over iets zwaarder luchtafweergeschut en bevond zich aan boord van 2 900 schepen een kanon waarmee op onderzeeboten gevuurd kon worden. Van de 2 900 schepen der bondgenoten waren op de genoemde datum I 000 met luchtafweergeschut uitgerust en bijna 500 met een kanon - de schepen der bondgenoten lagen dus iets achter. Dat was niet onbegrijpelijk omdat de Britten al in september '39 met het installeren van afweermiddelen begonnen waren, maar men kan zich indenken dat de Nederlandse bemanningen in die tijd het gevoel hadden dat zij grotere gevaren liepen dan hun Britse collega's. Pas in de loop van ' 4I werd een situatie bereikt waarbij vrijwel alle in de oorlogsvaart ingeschakelde Nederlandse koopvaardijschepen enkele zware mitrailleurs en een anti-onderzeebootkanon van 7,6 cm aan boord hadden, en de kustvaarders lichte mitrailleurs.
Vooral minister Steenberghe had er zich krachtig voor ingezet dat de bewapening van de Nederlandse koopvaardij zo spoedig mogelijk op hetzelfde peil gebracht werd als die van de Britse. Soms kon een individuele kapitein ook wel iets bereiken. Voor de bewapening van de koopvaardij
1 Wij herinneren er aan dat in de zomer van' 42 honderd leden van de Irene-brigade'Enggano'
, een schip van ruim 5000 brt van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
: Hettema wist in september' 40 in de haven van Bombayeen ro-em-kanon en een paar lichte luchtdoelmitrailleurs in de wacht te slepen, 'en bovendien'
, zo schrijft hij in zijn herinneringen, 'werd ons nog een z.g. stoomkanon toegestaan: een apparaat om lichte bommen door middel van stoom van de ketels naar laagvliegende bommenwerpers te gooien. Veel te betekenen heeft zo'n apparaat niet, daar het de bommen niet hoger dan 60 meter de lucht inslingert, doch waar hier het spreekwoord 'alle kleintjes helpen'
gold, waren wij er maar wat blij mee. Bovendien was het al gauw de attractie voor het scheepsvolk. Het oefenen er mee werd zelfs het feest van de dag! Dit geschiedde natuurlijk niet met granaten doch met lege bierblikjes die wij met water vulden, of ook wel met grote aardappels. Het was een aardig spelletje, waaraan door iedereen werd meegedaan. Wij schoten dan op een bepaald punt op het achterschip, en wie dit punt raakte, kreeg als beloning een glas bier van me.'!
Elders werd, vermoedelijk eveneens in '40, een andere gezagvoerder van de 'Nederland'
, P. A. Prinsen, teleurgesteld; men kon hem niets ter beschikking stellen: geen mitrailleurs, geen kanon, zelfs geen 'stoomkanon'
, 'Geef me dan tenminste'
, barstte hij los, 'zakken met stenen, dan kan ik ze stenen naar hun kop gooien."
Er waren nog andere moeilijkheden.
Convooien volgden in de regel, gelijk eveneens reeds vermeld, een zig-zag-koers. Dat ging volgens een schema dat door de convooi-Commodore (meestal een Brits marine-officier) opgesteld was. Dat schema betekende dat alle schepen die van het convooi deel uitmaakten (aanvankelijk waren dat er 30 of 40, maar later wel ISO) om de zoveel tijd tegelijk een bepaalde koerszwenking moesten uitvoeren. Die schepen voeren in kiellinies, binnen elke kiellinie op een afstand van twee kabels, 450 meter (later vier), en tussen de kiellinies was de afstand drie kabels (later vijf): vrij grote afstanden waren dat; zij werden aangehouden om de torpedo's van een U-Boot minder trefkans te geven. Binnen het convooi had elk schip zijn vaste plaats - die moest het ook blijven innemen. Geen simpel werk in de duisternis (de schepen voeren onverlicht) en evenmin in een dikke mist. Erwerd dan contact onderhouden door middel van fluitsignalen en mistboeien: grote boeien die aan een lange lijn achter elk schip gesleept werden en waaruit bovendien door middel van een apparaat een hoge straal water opspoot. In hevige stormen kwamen overigens menigmaal aanvaringen voor binnen een convooi.
Met de Britse Commodores en alle overige Britse marine-officieren die voor de convooien verantwoordelijk waren (het grote routeringsen beveiligingscentrum bevond zich in Liverpool, waar de Commander-in Chief Western Approaches zetelde), konden de Nederlandse kapiteins het doorgaans uitstekend vinden; aan de oostkust van Amerika en in de Stille Oceaan vloeiden uit het contact met de Amerikaanse Commodores en de overige Amerikaanse marine-officieren aanvankelijk moeilijkheden voort: zij waren naar Nederlandse smaak te haastig en te eigengereid; er deden zich in' 42 zelfs gevallen voor waarbij Amerikaanse officieren die op Nederlandse schepen meevoeren, de kapiteins het recht ontzegden, te bepalen wanneer de bewapening gebruikt moest worden.'
bleek een fout te zijn en men keerde toen in juni '41 weer tot de 15 mijls-grens terug.
1 Begin '45 kreeg een Nederlandse tankerkapitein, H. Velthuis, een standje van een Amerikaanse Commodore omdat zijn schip in het convooi niet op de juiste plaats voer. 'Wake up yOllr officers', seinde de Commodore; kapitein Velthuis seinde prompt terug: 'Remember Pearl Harbor'. De woede van de Commodore drong tot de minister van scheepvaart, J.
Uit een oogpunt van navigatie en zeemanschap in het algemeen werd van de Nederlandse scheepsofficieren extra veel gevraagd mede omdat de schepen van '41 af in de zomermaanden dieper geladen werden dan vóór de oorlog krachtens een in 1930 gesloten internationale conventie (de International Load Line Convention) gepermitteerd was. Dieper laden was toen strafbaar geweest en de Nederlandse scheepvaartinspectie had er op toegezien dat overtreders (die dus de veiligheid van schip en bemanning in gevaar brachten) onmiddellijk aangepakt werden.! In de oorlog achtte men het verantwoord om risico's te nemen, maar daar moest wel eens een prijs voor betaald worden wanneer plotseling een hevige storm opstak: dan werd de deklading geheel of gedeeltelijk verspeeld of ging het schip zelfs ten onder. Regelmatig hadden schepen ook ladingen aan boord die door hun aard het gevaar dat men liep, vergrootten. Dat gold om te beginnen al voor alle tankers, vooral voor die welke benzine, a fortiori vliegtuigbenzine, vervoerden, maar daarnaast ook voor schepen die granaten, torpedo's, dan wel zee- of landmijnen vervoerden - de kapitein van één Nederlands vrachtschip werd in oktober '42 bij aankomst in Suez extra gelukgewenst, 'omdat'
, aldus J. W. de Roever in zijn werk over de schepen van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
, 'de aan boord geladen landmijnen verkeerd (waren) afgesteld en bij zwaar trillen hadden kunnen detoneren.'2(een te Londen, een te New York) met succes geëxamineerd. 2 J. W. de Roever: De 'Nederland' in de tweede wereldoorlog, p.
Extra riskant waren in '4I en '
42 de convooien naar Malta en in '42 en '
43 die naar Moermansk en Archangel: talrijke schepen, ook één Nederlands schip, gingen op die tochten naar het hoge Noorden verloren. Bezwaarlijk waren die tochten steeds, ook in '44. In de wintermaanden raakten de schepen met een dikke ijskorst overdekt; men moest de verwarrningscapaciteit aan boord verdubbelen, alle leidingen extra isoleren en de lieren aan dek steeds gaande houden om te voorkomen dat zij bij aankomst bevroren zouden zijn. Zonk een schip op die route, dan liep het vaak slecht met de bemanning af De kou kon zo intens zijn dat men in een reddingboot binnen enkele uren overleed. Overlevenden, die in Moermansk of Archangel aankwamen, hadden vaak geen papieren meer bij zich, hetgeen dan weer tot moeilijkheden leidde met de achterdochtige Russische politie. Trouwens, het verblijf in deze havensteden was, speciaal als men zonder eigen schip was, verre van aangenaam; de behuizing was er primitief en kleding was er niet te krijgen.
Wij zouden voorts, een beeld gevend van de algemene moeilijkheden die aan het varen in oorlogstijd vastzaten, met nadruk willen onderstrepen dat het koopvaardijpersoneel dat benedendeks werkzaam was, zich in een bij uitstek gevaarlijke positie bevond: die opvarenden konden niet zien wat zich in de omgeving afspeelde, zij bevonden zich niet dicht bij de reddingboten of reddingvlotten, zij werkten, als er explosieve goederen aan boord waren, vaak op geringe afstand daarvan en het was voor hen, als hun schip door een torpedo of bom getroffen was, meestal moeilijk, soms onmogelijk, het dek te bereiken. Dat alles gold natuurlijk vooral op de grote passagiersschepen die bij Geallieerde landingen gebruikt werden om troepen te ontschepen, menigmaal in een fase waarin de vijandelijke afweer nog sterk was. Zo kreeg de 'Marnix van St. Aldegonde' van de Stoomvaartmaatschappij '
Nederland', een schip van 20000 brr, in november '42 bij de landingen in Frans-Algerië bij Bougie een reeks uiterst gevaarlijke luchtaanvallen te doorstaan. Kapitein Hettema (de lezer kwam hem al tegen als gezagvoerder van de 'Enggano'
) hield toen de machinekamer onafgebroken telefonisch op de hoogte van wat hij van de brug af zag gebeuren. De Roever schrijft: 'Ondanks de grote kokerachtige diepte van de machinekamer, ongeveer 90 traptreden diep, waardoor men de indruk krijgt, onder op de bodem van een put te zitten, waar men nooit uitkomt in geval van bominslag (ook de waterdichte deuren waren permanent gesloten) en het grote brandgevaar bij de zo brandbare dieselolie, deden de machinemensen hun werk'l - uiteraard in grote spanning. Die kwam bij een van de
1 A.v., p. 201. 77'Marnix'
herhaaldelijk bijna door bommen getroffen was (men hoorde in de machinekamer het afweergeschut onophoudelijk vuren en, als gevolg daarvan, de pijpen van de ketels onophoudelijk rammelen), woedend bij de tweede machinist kwam protesteren dat men hem, 111 plaats van een volledige maaltijd, rijst met pruimen had voorgezet.
Er zijn achttien Nederlandse passagiersschepen geweest (en, als wij de 'Koningin Emma'
en de 'Prinses Beatrix'
van de Maatschappij 'zeeland'
meetellen, twintig") die tot troepentransportschip en zeven die tot hospitaalschip verbouwd zijn. 2 Van die achttien waren er vijf van de KPM, vier van de Holland-Amerika-Lijn, vier van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
, vier van de Rotterdamse Lloyd en één van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij. Die schepen hebben, aldus L. L. van Münching, in totaal éénmiljoenhonderdduizend passagiers (Geallieerde militairen en, op de terugreizen, Duitse en Italiaanse krijgsgevangenen) vervoerd. Zo was bij de landingen in Frans-Noord-Afrika niet alleen de 'Marnix'
ingeschakeld, maar ook de 'Dempo'
en de 'Tegelberg'
. De 'Nieuw Amsterdam'
, het grootste Nederlandse passagierschip(ruim 36 000 brt), voer op verschillende oceanen; het vervoerde in totaal in de vijf oorlogsjaren ca. driehonderdduizend militairen (het kon er achtduizend tegelijk meenemen) en legde daarbij een afstand af, gelijk aan twintig maal de evenaar. In de
1 Deze twee schepen golden als de snelste motorschepen ter wereld: met een vaart van 22! mijl (bijna 42 km) per uur hadden zij, telkens met een maximum van duizend passagiers,het traject Vlissingen-Harwich bevaren. Zij werden omgebouwd tot assault ship, d.w.z. dat zij een stevige bewapening kregen en acht landingsboten aan dek. Aldus zijn zij bij de operaties van CO/'/'lmando-eenheden betrokken geweest, en ook bij de landing bij Dieppe (augustus '42) en bij alle landingsoperaties in de Middellandse Zee waren zij van de partij, de 'Koningin Emma'
bovendien bij de landingen in Normandië. Als 'Queen Emma' en 'Princess Beatrix' voeren zij overigens onder Britse vlag - zij waren gevorderd. 2 Als hospitaalschepen stonden zij onder de bescherming van het Rode Kruis; zij waren ongewapend, voeren verlicht, waren wit geschilderd en toonden grote rode kruisen. De belangrijkste van die zeven waren de 'Oranje'
(20 000 brt) van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'
en de 'Tjitjalengka'
van de Java-China-Japan-Lijn (II 000 brt). Dat waren twee nieuwe schepen (ze waren pas in '39 in de vaart gekomen) - vandaar dat men ze graag als hospitaalschip gebruikt zag; als zodanig liepen zij veel minder gevaar dan als troepenschip.
Van de eerder vermelde achttien schepen zijn er zes tot zinken gebracht. De 'Marnix'
werd begin november '43 (een jaar dus nadat het schip voor Bougie de dans ontsprongen was) in de Middellandse Zee door Duitse torpedovliegtuigen getroffen en zonk terwijl zij, zwaar beschadigd, op sleeptouw was genomen (er waren geen slachtoffersj.! Van de resterende vijf schepen zijn er drie met een tussenpoos van een dag verloren gegaan bij de evacuatie van de Britse troepen uit Griekenland, eind april '41. 2 De 'Pennland'
zonk op de zyste bezuiden Athene (vier slachtoffers) en vervolgens gingen de 'Costa Rica'
en de 'Slamat'
op eenzelfde dag, 27 april '41, ten onder.
De 'Costa Rica'
met tweeduizend man aan Australische troepen aan boord, sloeg in de middag van 27 april lek doordat twee bommen, door duikbommenwerpers van de Luftwaffe afgeworpen, vlak naast het schip ontploften; Britse torpedobootjagers konden alle Australiërs en de gehele bemanning in veiligheid brengen.
De 'Slamat'
, daags tevoren al door Duitse luchtaanvallen beschadigd,
1 Notabene: de 'Marnix'
had, toen hij getroffen werd, twee-en-dertighonderd personen aan boord, onder wie een aantal vrouwen. Hoe zij in geval van nood het schip moesten verlaten, was zorgvuldig gerepeteerd. Het schip werd 's avonds om kwart over zes getroffen; de kapitein liet de passagiers en een deel van de bemanning plaatsnemen in de reddingboten die opdracht hadden, bij het schip te blijven. Het weer was goed, maar het werd donker. Om half acht naderden enkele Britse torpedobootjagers, alsmede de 'Ruys'
van de KPM, ook een traepentransportschip. Aan boord van de torpedobootjagers was niet voldoende plaats. 'Nu wordt'
, schrijft de Roever, 'door kapitein P. Verstellen van de 'Ruys'
een moedig besluit genomen Omringd van gevaren' (er konden U-Boote in de buurt zijn) 'met zelf acht-entwintighonderd man aan boord, besluit hij al zijn sloepen te vieren en deze, met vrijwilligers bemand, aan de redding der opvarenden van de 'Marnix'
te doen deelnemen' - bijna elfhonderd kwamen aan boord van de '
Ruys' die, toen hij 's nachts 0111. half één opdracht kreeg, onverwijld weg te varen (de aanwezigheid van U-Boole was gerapporteerd), al zijn sloepen moest achterlaten.(J. W. de Roever: De "Nederland' in de tweede wereldoorlog, p. 246-47) 2 Aan die evacuatie werd ook deelgenomen door de 'Nieuw Zeeland'
, d.w.z. dit schip moest voorraden overbrengen naar een haven op Kreta en met évacués terugvaren. 'Meren aan de kade'
, aldus de geschiedenis van de KPM-schepen in oorlogstijd, 'is onmogelijk. Men vaart door tot het schip langzaam vastloopt.' '
Kapitein, we zitten aan de grand!' '
Nou, dan zinken we tenminste niet als we een treffer krijgen', is het antwoord Het grote gevaar van deze expeditie was de gezagvoerder tevoren bekend; men gafhem bij vertrek 10% kans om terug te komen.' «N.V. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij) H. Th. Bakker: De KPM il1 oorlogstijd (1950), p. 25-26)'Costa Rica'
tot zinken gebracht, nl. bij het aanbreken van de dag. Het schip had een bemanning van bijna tweehonderd koppen: acht-en-zeventig Nederlanders, één Noor, tien Australiërs, vier-en-twintig Chinezen en vijf-en-tachtig Laskaren. Uit de haven van Nauplia had het ca. vijfhonderd Britse militairen opgehaald _ de kapitein, Tj, Luidinga, was in Nauplia nog anderhalf uur extra blijven wachten om laatkomers (die niet kwamen opdagen) aan boord te kunnen nemen. Zijn schip werd in brand gebombardeerd. Met veel moeite slaagden de twee Britse torpedobootjagers 'Diamond' en 'Wryneck' er toen in, alle zevenhonderd opvarenden (door de toestellen van de Luftwaffe waren zij nog beschoten ook) aan boord te nemen. Zes uur later werden beide oorlogsbodems door negen Duitse duikbommenwerpers tot zinken gebracht. Er waren in totaal maar vijftig overlevenden, onder wie, van de 'Slamat'
, vier Nederlandse bemanningsleden en zes Laskaren. Die tien man hadden in twee groepjes Kreta bereikt: sommigen waren door een Britse torpedobootjager opgepikt van een vlot waarop zich aanvankelijk twintig man bevonden, maar toen de redding kwam, nog slechts vier _ anderen hadden met een reddingsloep met een-en-twintig inzittenden eerst een eiland bereikt waar zij een zeilboot vonden die hennaar Kreta bracht; die reddingsloep had na de ramp urenlang enkele vlotten met drenkelingen voortgesleept (waardoor van de vaart niet veel overbleef) maar bij het vallen van de duisternis had een Engelse adelborst die de leiding genomen had, vrezend dat anders niemand gered zou worden, de verbindingstros met de vlotten doorgesneden, 'een vreselijk ogenblik'
volgens een der Nederlandse geredden+> van de drenkelingen op de vlotten werd niemand gered.
De achttien grote passagiersschepen die als troepentransportschip gebruikt werden, telden tezamenbrt, de zes daarvan die tot zinken gebracht zijn,brt. Van die grote troepentransportschepen is dus, in tonnage uitgedrukt, ruim% tot zinken gebracht tegen een gemiddelde van% voor de gehele koopvaardijvloot. Varen op een vrachtschip was dus riskanter dan varen op een passagiersschip.Wat na een torpedering kon geschieden, hebben wij in de aanhef van dit hoofdstuk al duidelijk gemaakt aan de hand van het voorbeeld van de 'Farmsum'
. Het ligt niet op onze weg, weer te geven onder welke omstandigheden deschepen (kustvaarders inbegrepen)
Allereerst willen wij er dan op wijzen dat niet minder dan 200 Geallieerde schepen met een totaaltonnage van 1,2 mln brt slachtoffers geworden zijn van Duitse raiders (de Japanse zullen wij in deel II behandelen). Dat waren 'echte'
oorlogsbodems als de 'Admiral Scheer', de 'Scharnhorst', de 'Gnei senau' en de 'Bismarck', dan wel Hilfskreuzer. Die Hilfskreuzer waren snelvarende vrachtschepen, de meeste met dieselmotoren (zij konden dus op zee gemakkelijk nieuwe brandstof innemen), die als 'onschuldige'
schepen gecamoufleerd waren (door schijn-schoorstenen e.d. toe te voegen konden zij trouwens telkens hun silhouet veranderen), maar die in werkelijkheid zwaar bewapend waren: met geschut (6 kanons van IS cm) en torpedo's; zij konden veelal ook mijnen leggen en zij hadden steeds één of twee kleine vliegtuigen aan boord om nieuwe prooi op te sporen. Drie Nederlandse schepen zijn door de 'echte'
Duitse oorlogsbodems vernietigd (twee door de 'Scheer', één door de 'Scharnhorst') en vijf andere zijn door de acties van de Duitse Hilfskreuzer verloren gegaan. Onder die vijf schepen waren er twee die, met de bemanning en in één geval ook met enkele passagiers aan boord, door een gewapende Duitse bemanning naar een Franse haven gevaren werden, de tweede van deze zelfs helemaal van de Galapagos-eilanden af via Kaap Hoorn. De bemanningen van de schepen die door de acties van raiders verloren gingen, kwamen in Duits-bezet gebied terecht, hetzij doordat zij aan boord moesten blijven van hun buitgemaakte en opgebrachte schip, hetzij doordat zij gevangen werden gehouden aan boord van een bevoorradingsschip van de raiders dat, na zijn taak volbracht te hebben, naar Europa terugkeerde. In één geval, het eerste van dien aard, mochten de Nederlandse opvarenden na aankomst in bezet Frankrijk ongehinderd naar bezet Nederland reizen - nadien werden dergelijke opvarenden eerst naar een Duits krijgsgevangenenkamp van de Kriegsniarine overgebracht waar zij maandenlang vastgehouden werden. Velen trachtte men daar te pressen tot aanmenstering op een Duits schip; onder de weigeraars zijn er geweest die als represaille naar een concentratiekamp overgebracht werden.
De officieren van de Duitse raiders hebben zich, op één na, niet aan oorlogsmisdaden schuldig gemaakt. Dat kan men van de officieren van de U-Boote niet zeggen. welwerd door U-Boot-commandanten herhaaldelijk hulp geboden aan de opvarenden van een schip dat zij getorpedeerd hadden, maar er deden zich ook gevallen voor waarbij die opvarenden, ronddobberend op een vlot of gezeten in een reddingboot, door hen gemitrailleerd werden. Dat dat laatste gebeuren kon, raakte onder de mannen van de koopvaardij bekend en wekte bij hen veel angst.
Na een torpedering, een bomaanval of een mijnaanvaring waren er meestal talrijke overlevenden. Niet bij de 'Sernbilangari'
en de 'Sembilan'
die, respectievelijk in maart en april '43, door U-Boote getorpedeerd werden terwijl zij met springstoffen geladen waren: beide schepen ontploften waarbij van de bemanning van de 'Sernbilangan'
slechts één Nederlander, van die van de 'Sembilan'
slechts één Laskaar in leven bleef (er waren op beide schepen tezamen honderdeen-en-zeventig slachtoffers). Dat een schip in de lucht vloog, was overigens een uitzonderingsgeval. Het is evenwel menigmaal voorgekomen, dat er, al had men niet een lading explosieven aan boord, toch nauwelijks overlevenden waren. Dat men een schip dat zonk, op tijd verlaten kon, betekende nog niet dat men gered werd. Men kwam dan, vaak niet zonder grote moeilijkheden 1, in een reddingboot of op een reddingvlot terecht. Met een reddingvlot kon men in het geheel niet manoeuvreren en het manoeuvreren met een zware sloep was bij hoge zeegang uiterst bezwaarlijk.ê Reddingsloepen en reddingvlotten waren bovendien op enige afstand vaak moeilijk te onderscheiden (men denke aan de torpedobootjager die de mannen van de 'Farmsum'
niet opmerkte) - men moet wel aannemen, dat velen omkwamen nadat zij één keer of zelfs meerdere keren, een schip ziende, gemeend hadden dat redding nabij was. Voer dat schip verder of kwam er in het geheel geen schip in zicht (dat zicht was uit de laag op de golven liggende reddingboten en -vlotten bijzonder beperkt), dan was men prijsgegeven aan de elementen en aan de honger en, erger nog, de dorst - dan stierf de een na de ander tot er geen meer in leven was.
Toen het motorschip 'Bintang'
in november' 42 in de Atlantische Oceaan 650 mijl (1200 km) beoosten Trinidad getorpedeerd werd (het zinkende schip trok de twee reddingsloepen in de diepte mee), bleven er vijf vlotten in zee drijven. De overlevenden (de gezagvoerder, de eerste stuurman en nog negentien andere opvarenden waren omgekomen) kwamen op die vlotten terecht, twaalf man per vlot. 'Een enkele deken'
, schrijft de Roever,
. . . Op het vlot zijn negen vissen van makreel-grootte met een mes geharpoeneerd. Lever, kuit en hom zijn rauw verorberd, de vissen in de zon gedroogd en daarna opgegeten.
Wanneer schepen passeren, soms zo dicht bij dat men denkt deze te kunnen beschreeuwen, en de teleurgestelde bemanning hun reddingsmogelijkheid uit het zicht zien verdwijnen, walmeer het weer slechter wordt met hoge zee en deining, het water op het vlot beukt en tussen de drums en de open bodemruimten naar boven spat, wanneer haaien beginnen mee te zwemmen, altijd in de buurt, dan aan bakboord, dan aan stuurboord, begint de stemming zeer neerslachtig te worden. Er wordt weinig meer gepraat. Men begint nu aan redding te twijfelen. Vragen als: 'Hoe lang kunnen we nog in leven blijven als de voeding op is?'
bewijzen maar al te goed de gemoedstoestand van velen. Het is dan het moment waarop de leiders zich unaniem als werkelijke 'leiders'
tonen. Een opwekkend woord, hun, die zwijgend voor zich heen staren, moed inspreken, een extra melk-tabletje verstrekken, halen de twijfelaars die beginnen aan het eind van hun weerstand te komen, weer een beetje uit hun sombere stemming.
Er is reden te over dat de leiders rapporteren: 'Soms leek de toestand onhoudbaar.'
Door de vervuiling (ook de vlotten zitten vololie) en door de povere voeding beginnen bij een ieder zweren en puisten, zeer hinderlijke oogontstekingen en pijn in de gewrichten te komen'l
- de mannen van alle vijf vlotten zijn gered: van het eerste na zeven dagen, van het laatste na dertig dagen rondzwalken.
Drie-en-tachtig dagen brachten drie overlevenden van het motorschip 'Zaandam'
op een vlot door." Hun schip werd, eveneens in november '42, in de Atlantische Oceaan getorpedeerd benoorden Recife (Brazilië). Het werd in de middag van de zde om tien voor half vijf door een eerste torpedo getroffen, in de machinekamer. Er waren honderddertig bemanningsleden en honderdnegen-en-zestig passagiers aan boord. Een deel van hen snelde naar de reddingboten en de vlotten, doch daar de zwaar geladen 'Zaandam'
nog veel vaart liep, gaf de kapitein bevel, de reddingboten nog niet te vieren. Wellieten enkele opvarenden in hun angst meteen vlotten te water, maar die dreven snel weg zodat diegenen die in zee gesprongen waren, zeJ.'Zaandam'
zonk binnen een minuut en door dat gebeuren en door de paniek sloegen twee sloepen om zodat alle inzittenden verdronken. De derde sloep nam een van de twee omgeslagen sloepen die men weer recht gekregen had, op sleeptouw - in beide sloepen samen bevonden zich honderdzes personen; zij werden na vijf dagen opgepikt door een Amerikaanse tanker - aan boord van die tanker overleden twee schipbreukelingen.
Ook de andere van de twee omgeslagen sloepen werd met veel moeite recht gezet. Hierin kwamen zestig personen terecht; na acht dagen zeilen bereikten zij de kust van Brazilië - ook uit deze groep overleden nog twee personen.
Van diegenen voor wie in de sloepen geen plaats was geweest, verdronken sommigen en werden anderen door haaien gegrepen, maar op een reddingvlot dat aanvankelijk onbemand ronddreef, kwamen tenslotte vijf schipbreukelingen terecht: een Nederlandse olieman, een Nederlandse matroos (die op een ander schip kort tevoren voor de eerste keer getorpedeerd was), een Amerikaanse luitenant en twee Amerikaanse kanonniers. Zij beschikten op dat vlot alleen maar over een paar pagaaien en een zeiltje, over voedsel voor ruim twee en drinkwater voor drie weken. Overdag werd het zeil opgezet, 's nachts sliep men er onder. Na de tiende dag begon men kleine zeevogels te doden - zij moesten rauwopgegeten worden. Verscheidene malen zagen de mannen in de verte een rookpluim, maar nooit kwam een schip dichterbij. Soms regende het - dan kon regenwater opgevangen worden. Er werden enige tijd later vissen gevangen (zelfs een kleine haai), met de handen - de twee Nederlanders aten ze op, als waren het haringen, maar twee van de drie Amerikanen konden rauwe vis niet door hun keel krijgen. Op Eerste Kerstdag (de drie-en-vijftigste dag van de tocht) zag men wéér een schip in de verte - wéér werd men niet ontdekt. Op de zes-enzestigste dag stierf een van de twee Amerikaanse kanonniers, zeven dagen later de Amerikaanse luitenant. Aileen de beide Nederlanders en een van de twee kanonniers (de man die mèt de Nederlanders rauwe vis gegeten had) waren nog in leven.
Op de drie-en-tachtigste dag naderde een convooi. Een Amerikaans corvet pikte de drie mannen op. Zij waren vel over been - maar gered.
Veruit de meeste van de Nederlandse kustvaarders hebben de nuttige functie uitgeoefend die in de naam van hun groep tot uiting komt: zij beoefenden in de wateren rond Engeland de kustvaart! en leverden, dat doende, een onmisbare bijdrage tot het Engelse transportwezen dat, mede doordat de spoorwegen overbelast waren, de kustvaarders niet missen kon. De coasters, vaak bevaren door een kapitein-eigenaar (meestal waren dat Groningers), behoefden niet zo beducht te zijn voor Duitse U-Boote, maar de vliegtuigen van de Luftwaffe vormden al in '40 een reëel gevaar.
De eerste coaster die dat te merken kreeg, was de 'Omlandia'
die begin augustus '40 bezuiden Wight deel uitmaakte van een convooi van zes kustvaartuigen."
Het convooi werd door twaalf Duitse jachtbommenwerpers aangevallen - de 'Omlandia'
begon meteen te schieten met een mitrailleur die door de kapitein, C. V. Posthumus, bediend werd. Deze wist, terwijl de Duitse bommen fonteinen van water om zijn schip deden opspuiten en Duitse mitrailleurkogels het dek troffen, een van de aanvallende vliegtuigen te raken, dat, wellicht ook van de andere schepen af getroffen, in zee stortte. Vier van de jachtbommenwerpers deden vervolgens een geconcentreerde aanval op de 'Omlandia'
die door een bom getroffen werd waarvan een scherf bij de kapitein een van zijn benen onder de knie afsloeg. Hij kroop naar het stuurhuis en werd er met een paar lakens verbonden. Het schip ging slagzij maken, besloten werd het te verlaten, maar een van de twee reddingsloepen werd bij het vieren met mitrailleurkogels doorzeefd - de tweede kreeg men te water, maar toen de zeven inzittenden, onder wie Posthumus en nog twee gewonden, op enige afstand van de 'Omlandia'
waren, constateerden zij dat ook die tweede sloep talrijke kogelgaten teldekaanse noordkust. 2 Wij volgen het relaas dat van Limburg Stirum opgenomen heeft in Varen in oorlogstijd,
'Omlandia'
! Daar werd met inspanning van alle krachten het zware reddingvlot door de drie nietgewonden en door de stuurman die een bomscherf tegen een schouderblad had gekregen, overboord gebracht. Kapitein Posthumus moedigde daarbij zijn malmen aan. Eerst werd nog een nieuw noodverband om zijn been gelegd; toen het schip voor de tweede maal verlaten werd, merkte hij op: 'Neem dat stuk been van me ook maar mee.'
Een Engels stoomschip haalde de schipbreukelingen twee uur later aan boord.!
Er deden zich in het Kanaal meer van die Duitse beschietingen voor en zulks leidde er toe dat de meeste kustvaarders, onder hen ook de Nederlandse, door de Engelsen in hoofdzaak gebruikt werden aan hun westkust, maar af en toe moesten toch ook aan de oostkust trajecten bevaren worden. Mijnengevaar bestond overal, hoeveel moeite de mijnenvegers zich ook gaven. In totaal zijn 36 kustvaarders verloren gegaan, lang niet alle evenwel door vijandelijke actie; hierbij zijn ca. honderd opvarenden 0111. het leven gekomen.
De zeeslepers.
Er waren er twaalf2, waaronder de 'Zwarte Zee'
van de Rederij 1. Smit & Co die in de Duitse invasiedagen de niet-afgebouwde torpedobootjager 'Isaac Sweers'
naar Engeland gesleept had. Van die twaalf3 werden er drie aan het Ministry of War Transport ter beschikking gesteld dat twee in het Westafrikaanse Freetown en één op de Bermuda-eilanden stationeerde; de negen overige werden ingedeeld bij de Rescue Tug Section van de Engelse Admiralty: zij moesten trachten, oorlogsschepen en koopvaarders die wel getroffen maar niet tot zinken gebracht waren, naar de naastbijzijnde haven te slepen. Moeilijk werk - en nu ook gevaarlijk doordat het onder oorlogsomstandigheden verricht werd. Hoeveel scheepstonnage in totaal door de Nederlandse zeeslepersbehouden binnengebracht is, is niet precies bekend de 'Zwarte Zee'
(kapitein: TeLUlVet) bracht 225000 brt aan schepen veilig binnen, de 'Amsterdam'
van Bureau Wijsmuller (kapitein: M. de Koe) 175 000 brt.
1 Kapitein Posthumus was de eerste Nederlander aan wie in Londen door de koningin de Militaire Willemsorde verleend werd. 2 In feite waren er dertien maar één is niet als zeesleper gebruikt, maar als cornmunicatievaartuig bij de mijnenvegers van de Koninklijke Marine. 3 De Engelsen hebben ook enkele van hun eigen sleepboten gedeeltelijk: met Nederlanders bemand - ons land had op dit gebied intcrnationaal een grotc naam.
Eén zeesleepboot is door vijandelijke actie verloren gegaan: de 'Rode Zee'
. Hij werd in april' 44, terwijl hij' s nachts enkele hoge caissonsdie voor de kunstmatige havens aan de Normandische kust nodig waren, naar een haven aan de Engelse zuidkust sleepte, door een torpedo uit een Duitse Schnellboot getroffen en verging met man en muis; er waren vijftien slachtoffers.
Koopvaardij en marine hebben in de tweede wereldoorlog veel gemeen gehad: zij bevoeren dezelfde zeeën en oceanen, zij liepen dezelfde risico's en zij doorstonden dezelfde beproevingen. Misschien was evenwel de positie van de mannen van de koopvaardij nog iets moeilijker dan die van de mannen van de marine, in zoverre dat zij, hoewel gewikkeld in een onophoudelijk gevecht met een gevaarlijke en ingenieuze vijand, minder middelen hadden om zich te verdedigen. De zeeman besefte heel wel dat hij eigenlijk bij elke reis zijn leven op het spel zette, en werd zijn schip tot zinken gebracht en bleef hij behouden, dan wist hij eerst recht wat het betekende, met de dood geconfronteerd te worden - en toch: er moest gevaren worden; in de regel bevond hij zich spoedig aan boord van een ander schip waarmee hij weer precies dezelfde gevaren ging trotseren. Er zijn, zoals wij al opmerkten, niet zovelen geweest die zich blijvend aan de vaarplicht onttrokken hebben: omstreeks vijfhonderd op de achttienduizendvijfhonderd - er zijn óók niet zovelen geweest die wel van goeden wille waren maar van wie bij medisch onderzoek vastgesteld werd dat zij er om physieke of psychische redenen beter aan deden, aan de wal te blijven; dezulken werden dan afgekeurd, d.w.z, van de vaarplicht ontheven (zij kregen dan, als zij daarvoor nog geschikt waren, ander oorlogswerk te doen). Aan het einde van de oorlog was die ontheffing in een kleine twaalfhonderd gevallen verleend, zulks in ruim zeshonderd gevallen op medische gronden.' Anders gezegd: van de achttienduizendvijfhonderd opvarenden zijn zestienduizendachthonderd (9I %) blijven varen.
Voor twee-derde waren dit Nederlanders, voor de rest personen van andere landaard, hoofdzakelijk Indonesiërs (meestalJavanen en Madoerezen), Chinezen en Laskaren. Uit verscheidene detailbeschrijvingen blijkt dat die uitheemse werkkrachten in de ure des gevaars veelal een passieve houding
1 Andere gronden waren: te hoge leeftijd, veelvuldig wangedrag en evercompleet'hun'
oorlog was, maar ook met een zeker Oosters fatalisme. In van Limburg Stirums Varen in oorlogstijd wordt in de beschrijvingen van scheepsrampen op één plaats gesproken van 'Laskaren die als gewoonlijk geen hand uitstaken'
{; op een tweede plaats heet het: 'Indien niet op wacht, vertoefden ze voortdurend in de nabijheid der reddingboten'ê; op een derde wordt van hen gezegd dat zij na een torpedering 'totaal versuft'
waren.? De Roever heeft het in zijn oorlogsgeschiedenis van de schepen van de 'Nederland'
over 'de Laskaren van dek en machinekamer die niets anders doen dan huilen en bidden'
. 4 Ook hier evenwel mag men niet generaliseren.Er zijn, schrijft dezelfde de Roever, uit de groepen der Chinezen en Laskaren 'uitzonderlijke voorbeelden van solidariteit in het gevaar, en plichtsbetrachting' naar voren gekomen." Een verstandige kapitein had begrip voor de bijzondere positie van deze schepelingen. Een van de gezagvoerders van de 'Nederland'
liet elke nieuwe équipage Chinezen, Laskaren of Indonesiërs apart aantreden, wees hun dan op de gevaren die zij zouden gaan lopen, maar zei ook dat, als het schip ooit verlaten zou moeten worden, de eerste stuurman en hijzelf de laatsten zouden zijn die van boord zouden gaan en dat zij dat pas zouden doen nadat zij zich er van overtuigd hadden dat er niemand meer aan boord was. Wij nemen aan dat in gelijke geest ook wel door andere gezagvoerders gesproken is. Naar verhouding zijn er onder die uitheemse zeelieden iets meer slachtoffers gevallen dan onder de Nederlandse (dat kan met het fatalisme samengehangen hebben) en er zijn wellicht onder hen ook iets meer deserteurs geweest, maar groot zijn die verschillen niet en wij leiden daaruit af dat diegenen die bij scheepsrampen leiding moesten geven, geen verschil hebben gemaakt tussen de Nederlanders en de uitheemsen - allen liepen gevaar, allen wenste men te redden.
Menig Nederlands schip is te gronde gegaan zonder dat men nadien ooit iets hoorde over de omstandigheden waaronder die ondergang zich voltrokken had of over wat er gebeurd was met diegenen die in een sloep of op een reddingvlot terechtgekomen waren. Voorzover daar wel beschrijvingen van bewaardgebleven zijn", rijst er over het algemeen (er zijn enkele uitJ.en toe citeerden - men zal een volledig en indrukwekkend overzicht krijgen in het werk over de Nederlandse koopvaardij dat K. W. L.'Farmsum'
waarmee wij dit hoofdstuk openden, niet omdat het een uitzonderlijke, maar juist omdat het een 'gewone'
scheepsramp-in-oorlogstijd betrof. Van het door een torpedo getroffen verblijf waarin zich elf bemanningsleden bevonden hadden, was niets over en er was dus geen reden aan te nemen dat een van die elf nog in leven was _ en toch, toen de negentien opvarenden die doorweekt in hun halfvol water staande reddingboot op enige afstand van het schip gekomen waren, meenden dat er nog iemand aan boord was, besloten zij weer langszij te gaan, hoewel zij zich dan wellicht naast en sommigen zich zelfs op het schip zouden bevinden wanneer dat door een tweede torpedo getroffen zou worden.
Er werd aan boord van de Nederlandse schepen vaak gemopperd en gekankerd, 'dat ligt in de aard van de zeeman'
, legde een tweede stuurman bij de grote vaart aan de Enquêtecommissie uit, 'hij kankert altijd. Als hij in Noorwegen is, wil hij liever naar de Golf van Mexico, en als hij in de Golf van Mexico is, zou hij wel een stukje stokvis lusten'l- maar almopperend en kankerend verrichtte men (daar kwam het op neer) een oorlogstaak die uitzonderlijk hachelijk was en desondanks uitgevoerd werd met zekere onverstoorbaarheid en slagvaardigheid 2, ja gedisciplineerd. 'Zeiden ze niet'
, zo vroeg de voorzitter van de Enquêtecommissie in '48 aan J. P. F. Mentink, oud-hoofdmachinist van de Maatschappij 'zeeland'
(hij werkte in de oorlog in Londen aan de wal, was er voorzitter van de Centrale van Koopvaardijofficieren en had dus talloze contacten met de mannen van de koopvaardij) _ 'Zeiden ze niet: 'Moet ik weer naar Moennansk, ik wilook wel eens een keer naar Zuid-Afrika?'
Antwoord: 'Dat heb ik nooit horen zeggen.'
Nieuwe vraag: 'Ook de officieren niet?'
Antwoord: 'Ook de officieren niet.' '
3J. J.J.met dieptebommen vernietigd kon worden. 3 Getuige J. P. F. Mentink, Enq.,